对桥梁有着狂热般热情，此生最大愿景就是努力建造更多、更好的大桥；完成30多项试验攻关，作为集团“一把手”还主动挂帅国内施工难度最大的项目；为大桥质量终身负责，让中国桥梁名片闪亮，成为他与同事始终践行的庄重承诺。

　　直面世界难题，不断创新突破，勇于超越自我……以祖国需要为己任、与时代发展共激荡。桥梁建设的30年奋斗岁月，绘出中铁大桥局董事长刘自明逐梦“人间彩虹”的时代轨迹。

中铁大桥局董事长刘自明。记者　程敏　摄

　　执念：结缘“人间彩虹”

　　弧连深山峡谷，跨越江河湖海，雄姿挺拔的桥，自古就有“人间彩虹”的美誉。刘自明的人生与这“人间彩虹”仿佛有着与生俱来的不解之缘。

　　1963年，刘自明出生时，在建的南京长江大桥用上首批国产桥梁钢，成为新中国“自力更生”建大桥的重要标志。1983年，刘自明接到哈尔滨建筑工程学院道桥专业录取通知书时，港珠澳大桥的前身伶仃洋大桥，这项世纪工程建设构想首次被提出。

　　大学毕业，刘自明却被分配安排到湖南长沙，从事建筑机械试验工作。“与建筑机械打了几个月交道后，觉得自己兴趣还在桥梁上。”刘自明回忆，他毅然选择考研，进入西南交通大学主攻桥梁工程专业。

　　桥梁被誉为土木工程领域“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼等大型建筑向空中发展，直入苍穹，而桥梁则是向前延伸跨越天堑，受力机理、承受荷载大不相同。刘自明说：“各种独特的挑战，正是桥梁的迷人之处。”

　　1989年刘自明研究生毕业后如愿进入桥梁行业。当时停建近10年的九江长江大桥复建后，由他所在的中铁大桥局架起首节钢梁。

　　扎实的专业理论知识，加上对大桥建设的着迷，让他在桥梁结构工程试验研究领域如鱼得水。

　　1995年，武汉长江二桥通车前夕，武汉市决定大桥开放三天，供市民上桥参观。“两江交汇、三镇割据的武汉，在武汉长江大桥通车38年后，才迎来第二座长江大桥。市民的期待与喜悦，可想而知。”

　　大量人群涌上桥面，容易造成桥梁结构受力失衡，出现事故。当时刘自明受命带领一个小组，实时监测长江二桥桥梁动力响应。三天时间，上百万市民走上武汉长江二桥，桥面拥挤不堪，直到全程监测结果显示正常，他才松了口气。

　　桥面上密密麻麻都是上来体验步行过大桥的市民，脸上满是欢笑与欢乐，甚至有人流下激动的泪水。市民欢庆场景，给刘自明留下深刻印象，“从此，建更多大桥，让出行更方便，成为我此生最大愿景”。

　　奋斗：实现“自我超越”

　　“一桥飞架南北，天堑变通途。”

　　成长、奋斗在中国桥梁建设的“黄金时代”，让刘自明倍感庆幸备感荣耀。

　　他刚进入桥梁行业时，不少跨越长江的大桥，需要举全国之力，大量材料、技术都要国外引进。中铁大桥局同时在建桥梁数量不超过10座。

　　到现如今，中国各式桥梁总数已超过百万座，位居世界第一，众多工艺、材料水平世界领先。中铁大桥局可在国内外同时建造120座大桥。

　　“高速发展的经济催生巨大的交通网络需求，为桥梁建设者提供了宽阔的舞台。”刘自明说，中国桥梁建设的每一次突破与跨越，背后创新，都饱含着桥梁建设者的创新突破与奋斗与担当。

　　20多年前，中国能否修建跨径400米的桥梁还备受质疑，如今跨径超千米的大桥已不新奇。从60多年前举全国之力建一座武汉长江大桥，到现在一年建成数千座特大桥，从全国桥梁总数超过百万座，大跨径桥梁居世界之首，到“一带一路”沿线国家出现越来越多的“中国造”大桥，中国桥梁建设斩获了诸多“全球第一”与“世界之最”。刘自明说，“这并非我们桥梁建设者的追求，而是恶劣的建设环境与施工条件逼迫使然。”

　　地处福建东部的平潭海峡，属于世界“三大风口”之一。这个区域每年海面六级风以上的时间达到320多天，8级风以上有110多天，被称为“建桥禁区”。规划中的京台高铁，平潭海峡是必须跨越的咽喉位置。

　　在这片海域建设的平潭海峡公铁两用大桥，全长16.3公里，是我国首条公铁两用跨海峡大桥，也称为目前我国施工难度最大的桥梁。这座桥的项目经理，由已担任中铁大桥局董事长的刘自明直接出任。

　　“最初的项目经理因身体原因无法赴任，很多人劝我别去。”刘自明笑道，他们认为这座桥顺利建成了，对“一把手”而言是应该的，可万一出点意外就没法交代，“正是这座施工难度最大的桥梁，就更需要我到项目工地上提振信心、靠前指挥”。

　　施工团队进场后，恶劣的施工环境仍然超出了他们的想象。海峡海床条件复杂，有的岩石强度超过200兆帕，比铁还硬，有的岩面倾斜度超过50度，难以下桩。受大风影响，每年有效施工作业时间不到全年的三分之一。

　　经过一年多系统准备，可进入实质性施工阶段时，第一个桥墩的钢围堰就“出师不利”。由于提前到来的海上飓风，数百吨重的钢围堰底部被浪涌直接击穿，悬挂系统也被严重损坏。

　　刘自明立即组织团队，千方百计稳定住受损钢围堰。“大家反思，还是应对复杂海况经验不足。”为此，他组织项目团队一方面加强海况精准预报，加固结构设计，另一方面优化工序缩短施工时间，剩余130个钢围堰全部顺利下放，为桥墩施工打好基础。

　　“每座大桥建设，都会遇到各类难题。”刘自明说，但一批批大桥建设者，以祖国需求当己任，与时代发展共激荡，直面难题、创新突破、不断积累，“这是中国桥梁取得历史性跨越的重要因素”。

　　使命：添彩大桥“中国造”

　　去年11月，刘自明代表中铁大桥局，在北京领取我国质量领域最高荣誉——中国质量奖。

　　桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来，桥梁垮塌时有发生。20世纪40年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车４个月后就因风振断裂。

　　“从建成学会，到发奋追赶，再到超越引领，我国桥梁发展的不同阶段，桥梁建设者工作重点不同。”刘自明说，但确保桥梁全寿命周期质量安全，是大桥局成立以来始终传承与坚守的使命。

　　63年前，万里长江第一桥武汉长江大桥进入钢梁拼装阶段。当建设者发现固定桥梁杆件的部分铆钉，与孔眼间有２毫米缝隙。大桥所有拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用。

　　经历多次洪水冲击，近百次大小船舶撞击，武汉长江大桥依旧坚固如初。最近的大桥养护“体检报告”显示，目前全桥无变位下沉，百万颗铆钉未发现松动。刘自明说：“第一代的大桥人对质量的追求和创新的追求是非常执着的，他们的精神影响了一代又一代大桥人。”

　　去年底，在武汉长江大桥上游6公里处的杨泗港长江大桥顺利合龙。借助全新工艺，过去耗时近1年的钢梁架设环节，用时仅44天，成为建桥“中国速度”的最新纪录。仔细观察，大桥关键部件上“二维码”随处可见。手机一扫，施工人员、焊接时间等信息一目了然。

　　“工厂化”施工、“搭积木”作业、“二维码”溯源……眼下，刘自明推行的这套科学研究、工程设计、土建施工、装备研发“四位一体”桥梁质量管理模式，荣获众多奖项之余，更是“对大桥质量终身负责”承诺的传承体现。

　　在60多年的发展历程当中，中铁大桥局不断地创新使用先进技术，来提升工程的品质，降低工程的安全风险，改善工人的作业环境，作业条件。仅在跨海大桥方面，从东海大桥开始，海上建桥从承台到墩身再到上部结构，逐渐的实行了工厂化的预制，大型化的吊装。目前，海上吊船可以吊起3600吨的重物，起吊高度达到130米。使跨度达到150米的公铁两用钢桁梁桥可以整孔吊装到位。同时也使得在海上建桥变得像搭积木一样容易，大大地缩短了海上作业时间，有效克服了海上有效作业时间短的难题。

　　“我们在国内外累计已建造各类桥梁近3000座，无一发生质量事故。”刘自明自豪地说，未来借助桥梁建设机械化、信息化、智能化水平不断提高，加上建桥人的不懈奋斗，中国桥梁作为“中国制造”的又一“国家名片”，必将更加闪亮。