对桥梁有着狂热般热情,此生最大愿景就是努力建造更多、更好的大桥;完成30多项试验攻关,作为集团“一把手”还主动挂帅国内施工难度最大的项目;为大桥质量终身负责,让中国桥梁名片闪亮,成为他与同事始终践行的庄重承诺。
直面世界难题,不断创新突破,勇于超越自我……以祖国需要为己任、与时代发展共激荡。桥梁建设的30年奋斗岁月,绘出中铁大桥局董事长刘自明逐梦“人间彩虹”的时代轨迹。
中铁大桥局董事长刘自明。记者 程敏 摄
执念:结缘“人间彩虹”
弧连深山峡谷,跨越江河湖海,雄姿挺拔的桥,自古就有“人间彩虹”的美誉。刘自明的人生与这“人间彩虹”仿佛有着与生俱来的不解之缘。
1963年,刘自明出生时,在建的南京长江大桥用上首批国产桥梁钢,成为新中国“自力更生”建大桥的重要标志。1983年,刘自明接到哈尔滨建筑工程学院道桥专业录取通知书时,港珠澳大桥的前身伶仃洋大桥,这项世纪工程建设构想首次被提出。
大学毕业,刘自明却被分配安排到湖南长沙,从事建筑机械试验工作。“与建筑机械打了几个月交道后,觉得自己兴趣还在桥梁上。”刘自明回忆,他毅然选择考研,进入西南交通大学主攻桥梁工程专业。
桥梁被誉为土木工程领域“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼等大型建筑向空中发展,直入苍穹,而桥梁则是向前延伸跨越天堑,受力机理、承受荷载大不相同。刘自明说:“各种独特的挑战,正是桥梁的迷人之处。”
1989年刘自明研究生毕业后如愿进入桥梁行业。当时停建近10年的九江长江大桥复建后,由他所在的中铁大桥局架起首节钢梁。
扎实的专业理论知识,加上对大桥建设的着迷,让他在桥梁结构工程试验研究领域如鱼得水。
1995年,武汉长江二桥通车前夕,武汉市决定大桥开放三天,供市民上桥参观。“两江交汇、三镇割据的武汉,在武汉长江大桥通车38年后,才迎来第二座长江大桥。市民的期待与喜悦,可想而知。”
大量人群涌上桥面,容易造成桥梁结构受力失衡,出现事故。当时刘自明受命带领一个小组,实时监测长江二桥桥梁动力响应。三天时间,上百万市民走上武汉长江二桥,桥面拥挤不堪,直到全程监测结果显示正常,他才松了口气。
桥面上密密麻麻都是上来体验步行过大桥的市民,脸上满是欢笑与欢乐,甚至有人流下激动的泪水。市民欢庆场景,给刘自明留下深刻印象,“从此,建更多大桥,让出行更方便,成为我此生最大愿景”。
奋斗:实现“自我超越”
“一桥飞架南北,天堑变通途。”
成长、奋斗在中国桥梁建设的“黄金时代”,让刘自明倍感庆幸备感荣耀。
他刚进入桥梁行业时,不少跨越长江的大桥,需要举全国之力,大量材料、技术都要国外引进。中铁大桥局同时在建桥梁数量不超过10座。
到现如今,中国各式桥梁总数已超过百万座,位居世界第一,众多工艺、材料水平世界领先。中铁大桥局可在国内外同时建造120座大桥。
“高速发展的经济催生巨大的交通网络需求,为桥梁建设者提供了宽阔的舞台。”刘自明说,中国桥梁建设的每一次突破与跨越,背后创新,都饱含着桥梁建设者的创新突破与奋斗与担当。
20多年前,中国能否修建跨径400米的桥梁还备受质疑,如今跨径超千米的大桥已不新奇。从60多年前举全国之力建一座武汉长江大桥,到现在一年建成数千座特大桥,从全国桥梁总数超过百万座,大跨径桥梁居世界之首,到“一带一路”沿线国家出现越来越多的“中国造”大桥,中国桥梁建设斩获了诸多“全球第一”与“世界之最”。刘自明说,“这并非我们桥梁建设者的追求,而是恶劣的建设环境与施工条件逼迫使然。”
地处福建东部的平潭海峡,属于世界“三大风口”之一。这个区域每年海面六级风以上的时间达到320多天,8级风以上有110多天,被称为“建桥禁区”。规划中的京台高铁,平潭海峡是必须跨越的咽喉位置。
在这片海域建设的平潭海峡公铁两用大桥,全长16.3公里,是我国首条公铁两用跨海峡大桥,也称为目前我国施工难度最大的桥梁。这座桥的项目经理,由已担任中铁大桥局董事长的刘自明直接出任。
“最初的项目经理因身体原因无法赴任,很多人劝我别去。”刘自明笑道,他们认为这座桥顺利建成了,对“一把手”而言是应该的,可万一出点意外就没法交代,“正是这座施工难度最大的桥梁,就更需要我到项目工地上提振信心、靠前指挥”。
施工团队进场后,恶劣的施工环境仍然超出了他们的想象。海峡海床条件复杂,有的岩石强度超过200兆帕,比铁还硬,有的岩面倾斜度超过50度,难以下桩。受大风影响,每年有效施工作业时间不到全年的三分之一。
经过一年多系统准备,可进入实质性施工阶段时,第一个桥墩的钢围堰就“出师不利”。由于提前到来的海上飓风,数百吨重的钢围堰底部被浪涌直接击穿,悬挂系统也被严重损坏。
刘自明立即组织团队,千方百计稳定住受损钢围堰。“大家反思,还是应对复杂海况经验不足。”为此,他组织项目团队一方面加强海况精准预报,加固结构设计,另一方面优化工序缩短施工时间,剩余130个钢围堰全部顺利下放,为桥墩施工打好基础。
“每座大桥建设,都会遇到各类难题。”刘自明说,但一批批大桥建设者,以祖国需求当己任,与时代发展共激荡,直面难题、创新突破、不断积累,“这是中国桥梁取得历史性跨越的重要因素”。
使命:添彩大桥“中国造”
去年11月,刘自明代表中铁大桥局,在北京领取我国质量领域最高荣誉——中国质量奖。
桥梁技术含量高、施工挑战大,重重风险伴生而来,桥梁垮塌时有发生。20世纪40年代,美国新建的塔科马海峡大桥,通车4个月后就因风振断裂。
“从建成学会,到发奋追赶,再到超越引领,我国桥梁发展的不同阶段,桥梁建设者工作重点不同。”刘自明说,但确保桥梁全寿命周期质量安全,是大桥局成立以来始终传承与坚守的使命。
63年前,万里长江第一桥武汉长江大桥进入钢梁拼装阶段。当建设者发现固定桥梁杆件的部分铆钉,与孔眼间有2毫米缝隙。大桥所有拼装马上停工,直到新铆钉填满缝隙,先期铆钉全部弃用。
经历多次洪水冲击,近百次大小船舶撞击,武汉长江大桥依旧坚固如初。最近的大桥养护“体检报告”显示,目前全桥无变位下沉,百万颗铆钉未发现松动。刘自明说:“第一代的大桥人对质量的追求和创新的追求是非常执着的,他们的精神影响了一代又一代大桥人。”
去年底,在武汉长江大桥上游6公里处的杨泗港长江大桥顺利合龙。借助全新工艺,过去耗时近1年的钢梁架设环节,用时仅44天,成为建桥“中国速度”的最新纪录。仔细观察,大桥关键部件上“二维码”随处可见。手机一扫,施工人员、焊接时间等信息一目了然。
“工厂化”施工、“搭积木”作业、“二维码”溯源……眼下,刘自明推行的这套科学研究、工程设计、土建施工、装备研发“四位一体”桥梁质量管理模式,荣获众多奖项之余,更是“对大桥质量终身负责”承诺的传承体现。
在60多年的发展历程当中,中铁大桥局不断地创新使用先进技术,来提升工程的品质,降低工程的安全风险,改善工人的作业环境,作业条件。仅在跨海大桥方面,从东海大桥开始,海上建桥从承台到墩身再到上部结构,逐渐的实行了工厂化的预制,大型化的吊装。目前,海上吊船可以吊起3600吨的重物,起吊高度达到130米。使跨度达到150米的公铁两用钢桁梁桥可以整孔吊装到位。同时也使得在海上建桥变得像搭积木一样容易,大大地缩短了海上作业时间,有效克服了海上有效作业时间短的难题。
“我们在国内外累计已建造各类桥梁近3000座,无一发生质量事故。”刘自明自豪地说,未来借助桥梁建设机械化、信息化、智能化水平不断提高,加上建桥人的不懈奋斗,中国桥梁作为“中国制造”的又一“国家名片”,必将更加闪亮。