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经济参考网读书频道
制造业的第三阶段:大批量标准化生产
汽车生产发展为第一个批量生产行业。最初,技工们凭借几个世纪积累的技术制造汽车。在汽车制造初期,两三个工人一组手工制造汽车,零部件由其他公司供应。但是,随着需求的增长,汽车行业被迫转型,用机器大批量生产价格低廉产品的呼声越来越高。亨利·福特起到了催化剂的作用。福特于1863 年出生于密歇根州农村,在照明公司工作前曾是工程师学徒。他发明了由汽油发动机驱动的自力推进式汽车,并命名为“老爷车”,1903 年,福特创建了福特汽车公司。 1908 年,福特揭开了T 型车的设计面纱,这款车价格合理、性能可靠,并且便于操作和维修。1910 年,福特汽车公司在底特律郊区海兰帕克建造了世界上第一个大规模生产工厂。工厂使用了可互换零件系统,用于大规模制造标准产品。这是制造业第三个阶段(大批量标准化生产)的开始,这个阶段从1900 年持续到1980 年。 1908~1927 年,福特公司在海兰帕克和其他工厂共生产了1 470 万辆T 型汽车。1923 年,福特公司生产了200 万辆汽车,年产量达到顶峰。在20 世纪初,人们将汽车看作新奇的技术产物,销售数量惊人。在高产量和产品生产流程的推动下,T 型车价格从1909 年的850 美元下降到1912 年的690 美元,10 年后价格又下降了一半。 福特汽车的特点是质量可靠但设计不够灵活,这些汽车的生产都奉行了亨利·福特的格言:“客户只要拥有一辆黑色的车,想刷成什么颜色都行。”但是缺乏变化性似乎并不重要,T 型车成为那个时代最畅销的产品之一。 福特的工厂恪守大批量标准化的概念依靠流动生产线生产汽车。流动生产线将各个阶段完成后的汽车传送到固定工人面前,由工人将零件安装到一个基本车身或者车壳上,从而装配成制成品。整个过程需要大量运用机床和其他新的生产系统。在生产系统中,手工作业减少到最低限度,很多没有技能的工人在生产线上按照预先设定的方式操作相应的工具。他们的生产力相当高。 1914 年,福特公司占据了美国汽车市场约50% 的份额。由于每个员工都有很高的效率,福特雇用的工人仅占行业的15% 。 强大的生产力使福特公司能够降低产品价格,从而领先于其他竞争者。后来,福特的大批量生产理念传播到其他汽车制造商和家具、电器等其他行业。 福特辩解说反对他的主张的方法降低了工厂的技术水平。福特说:“我们已经把比较先进的技术运用到规划、管理及工具制作中,没有技能的工人已经享受到这项技术带来的成果。” 1914 年,福特公司使用大批量生产技术,13 000 名工人生产260 720 辆汽车。美国汽车行业的其他公司使用传统的手工艺技术,以福特公司5 倍的人力生产出与福特公司相同数量的汽车。 大批量标准化是整个20 世纪最重要的制造技术。 所有人都承认这个生产系统是极其有效的,尽管如此,一些评论家开始思考它将被什么替代。大批量标准化生产使用了可互换零件系统,但本质上不太灵活,它适合于生产相同的产品,如果生产不同的产品,效果就不太理想。1952 年,约翰·迪堡出版了他的新书《自动化》(Automation)。他指出,那个时代大部分工厂依赖“不灵活的生产机器”,它们无法制造生产周期相对较短而设计又频繁变化的产品。 这种可能性在彼得·德鲁克1973 年出版的《管理:任务、责任、实践》(Management:Tasks,Responsibilities,Practices )一书中有更加清晰的描述。书中阐述了大批量生产如何发展并变得灵活。德鲁克指出,灵活的大批量生产能够利用完全标准化的生产流程生产不同种类的产品,关键是制造方式不同。 运用灵活大批量生产原则的具体技巧是系统地分析产品,找到隐藏在多样化下的共同模式。这种模式可以用来将最少数量的标准化(可互换)零件组装成最大数量的产品。换言之,多样化的负担从制造转移到组装。 德鲁克预测:“灵活的大批量生产将逐渐成为未来的大批量生产系统。” 迪堡指出:“很多被广泛描述的自动化和半自动化工厂依赖不灵活的生产机械,这些生产机械只适用于生产周期特别长的产品,对于生产周期一般或者很短的产品无效……只有当生产周期一般或者很短的产品的自动化生产问题解决了,自动控制机制才能最大范围、最大限度地应用。”
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