我国近日印发《西部陆海新通道总体规划》(以下简称“规划”)，这是深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的重要举措。中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原在接受中国经济时报记者采访时表示，规划加强了通道设施建设和运输能力建设，通过补短板和提升物流服务的品质等，有望加快西部陆海新通道物流发展的质量和效益。西部陆海新通道以物流通道和枢纽为引擎促进西部地区对外的新贸易。

“补短板+提品质”促进通道的通行能力

早在1993年，为了给四川等地提供便捷的出口通道，就提出建立西南出海大通道，当时的主要区域以四川、广西为主。2016年12月，《推进物流大通道建设行动计划(2016—2020年)》再次明确了西南出海物流大通道。不过，尽管如此，广西北部湾经济区对于西部腹地的出海服务能力仍然有限。

李牧原分析，过去，西部出海通道更多是基础设施的投入，主要表现是西部公路网络的修建和对港口的投资。一方面，从重庆经过贵州到广西，穿越的地带大多是喀斯特地貌，在这个区域修路比较困难，会遇到许多地质障碍。过去20年，这个区域修了很多公路，公路等级提升得非常快。另一方面，尽管北部湾的港口在过去20年得到了很好的发展，但是北部湾港口的基础设施能力还没有被释放出来，没有形成物流通道，没有运输的组织者和稳定的运输产品，也没有很好的物流枢纽来配套这些运输交通设施。

根据规划，西部陆海新通道的战略定位是推进西部大开发形成新格局的战略通道、连接“一带”和“一路”的陆海联动通道、支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道、促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。

“如果以物流服务为导向，可以发现，过去20年，西部出海通道的交通基础设施还有很多短板。比如，主要的陆向通道都是依托现有的铁路线路，但是这个区域的铁路主干线修建的年代比较久，很多铁路都只具有单线运输能力，很多节点的编组、换装能力也不能满足未来的发展需要。作为战略性经济走廊，西部陆海新通道首先要有物流服务能力，所以需要加大铁路设施投入、完善运输场站设施、加强集疏运体系建设等。”李牧原说。

规划明确提出，在主通道方面，建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口(北部湾港、洋浦港)，自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州(宜宾)、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。

在重要枢纽方面，着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心。发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用。建设广西北部湾国际门户港，发挥海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港作用，提升通道出海口功能。

李牧原认为，和过去相比，规划对于运输能力的提升，主要表现在两个方面：第一，通过提升物流服务的品质，提升通道的通行能力。第二，通过经济的拉动、货源的拉动，发现重要节点和关键线路之间的短板，后续的基础设施建设主要是为了补足这些短板。

从供给侧入手提升物流质量效益

规划指出，随着区域协调发展战略深入推进，西部大开发依然面临艰巨繁重任务，需要进一步强化西部地区交通基础设施建设，扩大既有通道能力，协同衔接长江经济带发展，提升物流发展质量和效率。

李牧原说，和东部相比，西部经济的外向型相对较弱，主要弱在物流的生态环境上：货少、出口少、没有非常多的优质物流企业，物流的活动模式也非常传统。很多物流活动仍然处于企业内部，还没有剥离到社会，没有形成第三方物流。以北部湾经济区为例，虽然港口很多，但港口后方的物流市场很弱，没有非常多的货代、航运的订舱平台、物流的分拨中心等。这些在东部地区非常发达的物流现象，在西部陆海通道上很少。

“当物流业资源聚集时，货量自然就会多起来，就会聚集很多物流企业，通过通道的建设、货源的拉动，未来将有望完善西部的物流生态环境，越来越多的基础性的物流服务、高端的物流服务、创新的物流服务会在这个区域活跃起来，围绕主要的物流节点城市、铁路、公路、港口等，将有望形成物流产业的聚集。随着通道的建设和物流枢纽的建设，西部的物流生态环境会得到极大的改变。”李牧原说。

李牧原认为，如果在供给侧方面没有服务于国际、高端的物流，那么就很难出现高端、国际的企业市场。因此，要提升西部陆海新通道的物流质量和效率，就需要有物流的供需资源来匹配，未来的重点是在供给侧方面提升资源的供给能力。

目前，我国集装箱化率整体水平大概是2%到3%，而很多发达国家在30%以上。我国内陆地区的集装箱化更低。李牧原认为，集装箱是基础性行业，《西部陆海新通道总体规划》未来将有望提升西部地区运输领域的集装箱化率，内陆有望出现更多以集装箱化的方式从事运输的市场主体。