高速增长看龙头 实体经济拼实力

　　2018年即将收官，上市公司全年业绩也初露端倪。据统计，截至目前，共有1218家公司预告了全年业绩，其中781家预喜，占比64.12%。从行业分布来看，化工、机械设备、电子、医药生物等板块业绩表现抢眼。一些行业虽然盈利基数较高，但由于占据行业优势，其龙头企业依旧保持稳步增长之势。据统计，781家预喜的公司中，全年净利润同比增幅超过50%的有344家，增幅100%以上的有170家，超过1000%的有5家。这些公司业绩大幅预增的主要原因可以归结为主营业务发力、重组并表以及非经常损益等。从行业来看，化工、机械制造、医药等表现亮眼，在业绩预告增幅榜上居前。从预增公司数量来看，化工板块有91家公司，排名第一，其中业绩翻倍的有25家。这些企业能取得较好的业绩增长，主要受益于主营产品涨价等因素。

　　总体看，预喜公司占比不到三分之二，没有达到七成，比例不算高。在781家预喜的公司中，全年净利润同比增幅超过50%的有344家；增幅100%以上的有170家，超过1000%的有5家。增幅超过五成的不算少，恐怕是价格因素起了作用。从行业看，化工板块预增有91家公司，排名第一，其中业绩翻倍的有25家。数据显示，这些企业能取得较好的业绩增长，主要受益于主营产品涨价等因素。比较“正常”的增长，大概还是紧随其后的机械设备、电子行业，分别有71家、68家公司预增。一段时间以来，市场过分关注“新兴产业”，过分炒热虚拟经济和互联网概念等企业，对盈利和业绩似乎不再那么“较真”，形成了一定的泡沫，在大市表现低迷的情况下，“水落石出”的速度加快，去泡沫的进程有时显得格外残酷。现在，是回到实体经济为本、效益和业绩为基础的时候了。

　　曾经“老大”今萧瑟 创新乏力终至衰

　　在车市中逐渐消失的一汽夏利，终于只剩下一个背影。近日，一汽夏利披露，11月份的汽车销量为737辆，同比下降65%。前11月份，“夏利”系列的产销量均为零，而“威”系列产销量也仅有960辆。不仅如此，近6年时间里，一汽夏利已亏损46.3亿元。而且，如果今年再度亏损，一汽夏利将被ST。日前，一汽夏利发布公告称，拟作价约29.23亿元将所持天津一汽丰田15%的股权转让给公司控股股东一汽股份。如果年底成交，那么一汽夏利的年报报表扭亏为盈将再次成为可能。30年前风靡一时、连续18年占据销量冠军的夏利，现在让人唏嘘不已，或许应验了“30年河东，30年河西”这句话。一汽夏利披露产销数据显示，11月份，公司汽车产量为968辆，同比下降18%；销量为737辆，同比下降65%；1—11月份，公司汽车产量为20847辆，同比下降1.6%；销量为17811辆，同比下降23%。

　　曾几何时，夏利车还那么辉煌，长期保持了单一品牌国内市场销量第一的位置。无论大城市还是小城镇，夏利车可谓无处不在；无论是私人轿车还是城市出租车，夏利车都是独占鳌头。但是，没有不散的宴席，没有百日不谢的红花，夏利偏偏在我国汽车市场迸发勃勃生机的时候，被甩到了后面。夏利的衰落，可能有多种原因，但是，缺乏创新、没有长远的发展战略、对市场发展和消费能力的估计不足，估计是主要原因。夏利的案例再次提醒：企业发展永远没有“休止符”，永远不能沉迷于已经取得的市场份额和销售记录。要紧跟市场变化的步伐，紧跟消费者消费升级的步伐，创新不能有丝毫怠慢，产品升级换代绝不能忽视。市场的优胜劣汰是毫不留情的，夏利的教训应该汲取。

　　联盟“退群”有原因 服务退步万不能

　　随着民航客运量的不断增长，航空公司之间的竞争日趋激烈，航空企业跨联盟合作的热情也日益高涨。业内专家认为，我国航空公司应充分利用国外航空公司想进入中国市场的特点，提高自己的话语权，本着以我为主、互利共赢的原则，构筑新型合作关系.日前，中国南方航空股份有限公司宣布，在加入天合联盟运营满10年后，将于2019年1月1日起正式退出该联盟。一面是航企“退群”去联盟化，另一面是跨联盟合作“橄榄枝”频举：东航与寰宇一家联盟的澳航、日航开展联营合作和代码共享，在32条中日国际航线、10条中日国内航线上实现了代码共享；星空联盟的汉莎航空和寰宇一家的国泰航空达成代码共享和常旅客计划等合作。面对航空公司“退群”，乘客如何保障自身利益，去联盟化深层原因何在，跨联盟合作又是基于怎样的战略考虑，未来各大航空公司将有怎样的合作发展趋势？

　　航空业竞争激烈，或曰惨烈，已经是不争的事实。国内航线如此，国际航线也不例外。有时需要合纵，有时需要连横，这些也都是航空企业的竞争常态，无可指责。关键的问题是，在激烈竞争的航空市场，如何保障乘客的权益。现在，“航闹”屡屡被曝光，航闹受到法律严厉惩处确实是必要的。但是，航闹的背后，也许有航空公司服务不到位的问题，处理了航闹，背后的问题是否得到了重视和解决，却无人关心了。航空公司面对竞争，确实需要必要的联盟或各种形式的协同，但是有一点应该是一致的：尽量满足乘客的合理需求。无论在服务水准方面，还是安全飞行方面，或是正点飞行方面，都丝毫含糊不得。因此，联盟退群可以理解，服务退步不能接受。

　　年末再启保壳战 变卖资产求瘦身

　　据媒体报道，随着年终将近，多家“披星戴帽”的上市公司再启保壳战，其中资产出售成为多数壳公司的选择。统计显示，仅上周以来就有*ST皇台、*ST东电、*ST大唐、*ST巴士4家公司发布了资产出售的公告。其中，*ST东电和*ST大唐两家公司通过今年以来多次的资产出售已经在前三季度实现扭亏。*ST皇台和*ST巴士正试图通过剥离亏损资产扭亏。上述四家公司前三季度的净资产均为负。若净资产不能扭亏，上述公司将依旧无法“摘帽”。

　　公告显示，2016年和2017年，*ST皇台净利润分别为-1.27亿和-1.88亿元，因连续两年出现亏损，该公司被交易所打上了*ST的退市风险警示标签。然而今年以来，*ST皇台的业绩状况依然没有改观，1-11月实现营业收入2173.81万元，归母净利润亏损5146.84万元。*ST皇台称，为摆脱经营困境，化解退市风险，公司拟剥离近年来持续亏损并在短期内难以实现扭亏为盈的葡萄酒业务资产。

　　年关难过年年过，*ST难摘还得摘。如何摘是个大问题。想短期扭亏为盈？说起来容易，做起来不容易。还是那个市场，还是那帮人马，还是那些手段，除非遇见奇迹，怎么能说翻身就翻身，一夜之间由亏损变成盈利，净资产也变身为正？原来说卖资产是“崽卖爷田不心疼”，现在看，或许卖也有卖的道理。为保壳，还有什么不能卖？对于一个上市公司来说，内囊怎么样没关系，外面这个壳可是丢不得。只是如此做来，上市公司的质量如何保证？经营的实际业绩如何保证？投资者的信心如何保证？只能说，卖资产至多只能算是救急，绝对救不了穷，长远看，企业的发展还是要靠持续盈利能力，还是要靠扎扎实实额业绩。但愿度过难关之后，这些企业能够在经营上有根本的改观。