前不久，在马来西亚总理纳吉布的见证下，吉利与马来西亚DRB—HICOM集团正式签约，收购其旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车路特斯（莲花）51%的股份。

　　对于这次收购，国内媒体赞誉有加，认为吉利再一次提升了中国自主品牌汽车的天花板，并将其与华为并列，认为他们已经成为中国企业全球化的两个标杆。

　　吉利董事长李书福抓机遇的眼光值得欣赏，吉利近些年的发展也值得肯定，但收购宝腾，李书福将面临前所未有的新挑战。

　　挑战一：“在别人的花园里种菜”。这件事，李书福可以说过去干过，也可以说没干过。说干过，是因为吉利收购了沃尔沃；说没干过，则是因为吉利收购沃尔沃是全资收购，而收购宝腾，吉利只占49.9%股份，严格意义上说，宝腾的主人还不是吉利。怎样在一个合资企业里发挥吉利的作用？李书福和吉利过去从来没有经历过。

　　以往，无论是吉利还是沃尔沃，李书福都是老板，基本上想怎么样就怎么样。单从人员调配上看，收购沃尔沃之后，沃尔沃本部的高管已换过一茬，而中方参与收购的第一批“老臣”基本上所剩无几。如沈晖、赵福全、童志远等一干人已先后离开，后来加盟的付强、柳燕、宁述勇等也一个不剩。想在宝腾同样折腾，李书福基本做不到。

　　由此看来，在马来西亚这样一个民族意识极强的国家，吉利要运作好宝腾这个被马来西亚称之为“国宝”的企业，看来并不容易。

　　挑战二：“失去了中国大市场这个靠山”。收购沃尔沃，除了李书福的胆略、机制之外，更重要的砝码是，中国已成为全球最大的汽车市场。李书福当初收购沃尔沃是在全球金融危机前后，收购之后沃尔沃很快实现了赢利，其主要原因并非是吉利让沃尔沃服了“灵丹妙药”，而是中国汽车市场救了包括沃尔沃在内的全世界主要的汽车厂家。2008年中国销售汽车938万辆，2009年达到1364万辆，增长了46%，2010年再接再厉，达到1806万辆，又增长了32%，这在全世界汽车史上绝无仅有！

　　记得当初有一家企业也有类似的经历，那就是印度塔塔公司收购的捷豹路虎。2010年秋天，我在英国访问时，捷豹路虎公司的一位高管感叹：公司还是原来的公司，人也还是原来这帮人，2008年前后发愁车卖不出去，两年后发愁车生产不出来。当我告诉他，路虎有的车型在中国每辆要加价三四十万元时，他惊愕得说不出话来。

　　这样的故事显然不可能在宝腾身上重演，宝腾的巨大产能只能在马来西亚本地消化。要进入中国市场，难于上青天。

　　因为，目前在关税的保护下，中国每年的进口总量也就100万辆左右，而绝大多数都是高端品牌。

　　一般来说，一款车要进入一个国家的市场，都会先从进口车做起，如果卖得不错，再进行CKD组装，最后才是国产化。因为这个时候品牌已树立起来，质量也得到了认可。这些年，中国汽车厂商的海外战略大多省去了第一步，导致出口量一直在百万辆以内徘徊不前。正因为如此，当有人说吉利只要将博越这款车拿到马来西亚直接生产就能“一炮走红”时，我却对此持怀疑态度。

　　但不管怎么说，吉利的这次收购行为是值得肯定的。无论成功与否，毕竟向前迈出了一大步，即使遇到一些挫折，也会获得中国自主品牌汽车走向国际市场的宝贵经验。