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中国在基础设施融资方面的经验

中国主要利用了三个渠道为基础设施进行融资：来源于财政的直接预算投资;基于市场的融资，包括基于土地融资的借款;以及基础设施的公私合营 (public-private partnerships for infrastructure, PPPI)方式。
　　作为国家政策，政府鼓励银行部门为基础设施投资融资，尤其是公路建设和城市基础设施建设。“用户付费”原则在中国得到了很好的应用，在某些子部门，成本回收可以达到总成本的30%—40%。成本回收使得所有者和承包商必须服从市场纪律，允许私人参与，并且提高了效率。例如在2008年，大约40%的城市基础设施出自财政来源(包括土地收入)，30%来自银行贷款，29%来自企业(基于收入流，例如费用和收费)。只有1%来自外国投资和债券。
　　基础设施的私人参与(private participation in infrastructure, PPI)在中国已采取了多种方式(见专栏5.3)。在20世纪90年代，政府急于给予有利的优惠来吸引国外投资并从1996年起试点“建设—经营—移交”(build-operate-transfer, BOT)项目。许多BOT模式的变体被发明和使用。但是在1998—2004年间，BOT和PPI项目的数量下降，部分归因于基础设施债券的大量问题、上升的土地租赁收入及数量更多的城市发展和投资公司(urban development and investment companies,UDICs)。最近，由于地方债务的不断增长，政府加强了对地方投资平台的控制，使得基础设施的公私合营方式变得更为普遍。
　　专栏5.3中国的“基础设施的公私合营”与“基础设施的私人参与”
　　在20世纪90年代初期，快速的贸易扩张与增长使得道路和电力方面出现了增长瓶颈，尤其是在临近经济特区的沿海地区表现更为突出。应对这一问题的一个思路就是在一定程度上引入私人部门。
　　广州—深圳—珠海高速公路开通于1994年7月，这是第一条与私人部门合资的工程项目。广东公路建设公司与香港合和实业有限公司(Hopewell Holdings Ltd.)共同为其融资。这条高速公路由香港的工程师和房地产开发商胡应湘设计和建造。随着经济与贸易的快速增长，这条高速公路成为中国最繁忙的高速公路之一。这个合资项目是盈利的，这种方式也已被广泛复制(参见合和实业有限公司网站)。
　　福建泉州的刺桐大桥这个项目是第一个由私人企业发起的大型交通基础设施项目，总投资达到2.5亿元人民币。它是一个BOT模式的开发项目，15个私人企业共同成立了名流实业公司，然后该公司与泉州政府合作成立了一个合资公司，名为泉州刺桐桥梁开发有限公司，注册资本为6 000万元人民币，其中名流实业公司持有60%的股份，泉州政府持有剩余股份。刺桐大桥于1996年12月投入使用。根据Guo(2009)，“刺桐模式”是国内私人投资者参与基础设施建设的一个“示范工程”。
　　来宾B电厂项目这是在中国的第一个国家批准的国际BOT项目，它位于中国最贫穷的地区之一——广西壮族自治区来宾县。该项目涉及一个2×360MW的燃煤发电厂的设计、融资、建设、采购、运行、维护及转交，估算成本为6亿美元。国际竞价之后，凭借法国出口信贷机构科法斯集团(COFACE)的强力支持，法国电力公司(Electricité de France，EDF)和通用电气阿尔斯通(GEC Alstom)(在与其他五个投标入围者的竞争中)联合在1996年赢得了特许。来宾B电厂由三个主要合同所支持：特许协议、电力购买协议和燃料供给与运输协议。政府提供了一封告慰信，而不是一个保证的收益率，因此政府与企业共同承担风险。这些文件吸收了其他国家BOT合同的经验并考虑了中国当时的境况。该工程进展顺利，提供了稳定的电力供给，广西政府对此非常满意(王守清和柯永建，2008，pp.126—140)。
　　其他PPPI的案例包括厦门机场、北京机场高速、京通高速、杭州湾跨海大桥，以及最近的北京地铁4号线，后者于2004年开工，2009年完工。
　　资料来源：基于Guo(2009);王守清和柯永建(2008)。

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