编者按
在打破燃油车时代的技术壁垒之后，汽车产业的新能源、智能化技术不断演进，形成了新的供应链，同时也打开了各种机会的大门。但在新技术的快速发展中，又将逐渐形成新的壁垒。在机会稍纵即逝的窗口期，从汽车操作系统到智能驾驶垂直应用，各个细分市场都在快速突破，企业、资本都在加大投入。如何构筑合力，在关键技术节点打通产业应用全链条，形成新的产业优势，将成为中国汽车产业未来发展的根基。
智能汽车加紧构建“软”实力
□记者 王鹤 上海报道
智能化、电动化正在重新定义汽车，当汽车从功能产品转向智能移动终端，芯片和操作系统，“一硬一软”成为产业竞争的两大制高点。
数据显示，我国乘用车新车市场智能化需求快速增长，今年上半年，具备L2级智能驾驶功能的车型已经占新车销售的30%以上。在智能化快速普及阶段，我国汽车操作系统供应链可能是比芯片更需要迫切解决的问题。
“软”实力尚薄弱
在近日举办的2022年全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩说：“车企这几年已深刻地认识到芯片短缺对产业发展的制约，但大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失同样是致命问题。在从功能汽车向智能汽车转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强、汽车做得再好，都是在‘沙滩上起高楼’。‘缺芯少魂’问题不解决，我国汽车产业走不快、也走不远。”
2022世界智能网联汽车大会室外展区拍摄的自动配送车。新华社记者 任超 摄
“软件的重要性在于，本质上来看，随着智能汽车的发展，汽车芯片需求量越来越多，以实现自动驾驶、交互智能、服务智能等功能。这么多芯片，靠什么将它们驱动起来？那就是操作系统的力量。”阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖近日对记者表示。
作为连接硬件、软件和用户的核心枢纽，汽车操作系统的重要性不言而喻。
据介绍，在操作系统方面，车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统。其中，车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统，安全车控操作系统面向车辆控制领域，比如，动力系统、底盘系统、车身系统等；智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统面向信息娱乐和智能座舱，主要应用于车机中的控制系统。
底层基础操作系统研发是一个系统工程，开发难度大、周期较长，需要投入大量人力、财力，目前基础操作系统主要被国外垄断。QNX、安卓Android和Linux系统是当前市面上车型底层操作系统的主流选择，三种系统各有优势和不足。
苗圩说，目前，安卓在智能汽车发展方面，已通过车机系统进入车企，下一步会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。值得思考的是，一旦未来形成全世界的智能汽车都采用一个开源、开放、全免费的操作系统，那么又将上演手机操作系统赢者通吃的局面。
投入仍需增加
“硬件是汽车的四肢、躯干和能源心脏，决定了产品体验的下限；软件则是汽车的灵魂，是产品差异化的核心，决定了产品体验的上限。”长安汽车首席专家李伟如是说。
国际上，一些整车和零部件巨头已经开始意识到软件的“决定性”价值并投入布局。
比如，安波福年初43亿美元收购风河软件，正是看重风河提供汽车底层软件的能力。
梅赛德斯-奔驰今年4月斥资2亿欧元在辛德芬根开设新的软件中心，期望实现2024年前将自研操作系统MB.OS推向市场的目标。
奥迪2020年底对外宣布将在未来五年内对以软件为主的领域投入150亿欧元，2021年末这一数字增加至170亿欧元。
一位汽车科技公司负责人对记者表示，这些汽车巨头为操作系统投入人力财力，不只是因为汽车软件的价值正在快速提升，更是因为他们要掌握自有车辆架构及用户界面的控制权，拥有可持续进化的能力。
国内汽车操作系统产业已起步并初具雏形。阿里巴巴旗下斑马智行正在研发三代操作系统，包括车载操作系统、座舱操作系统、整车智能操作系统。目前，AliOS已搭载10余个汽车品牌50多款车型的近300万辆智能汽车。
华为也推出了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS三大汽车操作系统。此外，蔚来、理想、小鹏也纷纷在自研操作系统领域发力。
但是，与国外同行相比，国内汽车产业对软件特别是操作系统的重视程度和投入还远远不够。不过，全球智能汽车产业发展格局还未确定，留给了国内产业几年的机会窗口期。
张春晖说：“目前，还没有能够满足面向未来的智能汽车操作系统，尤其是不能满足中国智能汽车的发展。”
张春晖说，中国智能汽车发展有自己的特色，“单车智能、网联赋能”要求支持车路云一体化融合的统一OS架构，“车路云协同，一体化架构”要求具备中国特色的信息安全和车云协同；还包括有效支持开放生态与差异化创新、满足智能汽车监管要求与特色发展要求。汽车既是个人设备，也具有社会属性，要与城市结合起来，因此安全、符合法规非常关键。
打破高端供应链困境
如何建立适应我国智能汽车发展的软件底座？业内人士表示，智能电动汽车的版图才刚刚打开，参与者越来越多，软硬结合成为未来趋势。在新一代供应体系中，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势愈发明显，“软硬”兼施方能打破国内高端供应链空洞化困境。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照说，车用操作系统市场空间有限，且投入周期长、盈利模式待探索。从国外汽车操作系统产业来看，很多操作系统本身不盈利，而是依靠操作系统周边的芯片、工具链企业来获得收益，对国内车用操作系统的“追赶者”来说，这会带来很多新问题。
针对操作系统存在的短板，王金照建议，在车用操作系统底层技术研发上进行重大科技攻关，通过重大科技攻关组建产业联盟，组建联合攻关平台，将智能网联汽车上下游产业组织起来。
同时，鼓励开放竞争合作，通过共同发挥好制造企业和系统开发企业的优势，形成规模经济，将大市场的优势发挥出来，避免各搞一摊，导致操作系统的水平和规模上不去的局面。
此外，完善操作系统的开源社区建设，在国外建立海外社区，通过社区建设将上下游企业的创新优势和知识汇聚起来，打造我国车用操作系统的根基。
电子科技大学教授罗蕾建议，汽车行业应以开源为重要途径，以研制自主的智能汽车操作系统为基础，通过政、产、学、研共同发力，构建智能汽车操作系统技术和产业生态，打通产业应用全链条。
智能驾驶垂直应用引资本竞逐
□记者 高少华 上海报道
近年来，在智能化、电动化、共享化、网联化为代表的“新四化”浪潮下，随着国家和地方政府密集出台各项扶持政策，智能驾驶行业迎来风口期。智能驾驶的垂直应用领域，在经过近几年技术发展和模式探索后，正率先迈入规模化量产与商业化落地的运营时代，成为资本垂青的新赛道。
蕴含万亿级商机
智能驾驶近年来一直是资本市场的热门概念，与之相关的各项利好政策也频频出台，极大地提振了行业士气。
日前，重庆、武汉两地政府部门率先发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。交通运输部也发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），鼓励自动驾驶车辆在封闭式、条件相对可控的场景内开展公交、出租运营。
百度不久前公开披露一项涉及自动驾驶车辆的决策共享方法专利，其在智能驾驶领域的专利申请量已跃居全球第一。小米集团创始人雷军最近宣称，小米自动驾驶项目已取得超预期进展，首期投入33亿元研发费用，进行全产业链布局。小鹏、蔚来、理想汽车等“造车新势力”也竞相发力、加速跟进。伴随各方力量的聚集，智能驾驶成为热门赛道。
面对智能驾驶蕴含的万亿级商机，投资机构纷纷出手抢滩这一市场。红杉、IDG、辰韬资本、中金、高瓴、顺为等知名投资机构早早瞄准了与此相关的众多领域。天眼查数据显示，2021年，自动驾驶领域相关融资高达94起，披露融资金额超过435亿元。
在近日举行的“2022智能驾驶商业化落地与产业发展趋势主题研讨会”上，辰韬资本创始人林新正表示，目前辰韬资本已是国内少数几家一直深耕L4级智能驾驶领域的投资机构。这几年，公司累计投资了易控智驾、白犀牛、易咖智车、踏歌智行等十余家自动驾驶公司，在自动驾驶领域的投资额度与项目总数均处于领先地位。
2022世界智能网联汽车大会室外展区。新华社记者 任超 摄
业内人士认为，智能驾驶是人工智能技术赋能汽车产业的全面体现，也是一个潜力无限的朝阳产业。汽车技术不断演进发展，带来了新的供应链，形成了新的机会窗口，现在是各家企业重新排位的契机，也是所有汽车行业相关公司数字化转型的关键时期。
垂直应用迎商业化
目前在智能驾驶领域的开放交通场景中，由于涉及政策、法规、行业标准以及上下游产业链衔接等诸多问题，智能驾驶离真正的市场落地及大规模推广仍有不小距离。但是，在一些场景成熟、变现快速的细分赛道，智能驾驶垂直应用正在加速落地。2022年，矿山、港口等限定场景的商业化落地应用方兴未艾。
北京易控智驾科技有限公司是国内领先的矿区无人驾驶运输服务提供商。近日，易控智驾在特大型露天煤矿国家能源集团新疆准东露天煤矿实现常态化“安全员下车”，易控智驾也成为业内首个实现多车常态化安全员下车真实运营的矿山无人驾驶公司。
易控智驾 CEO助理、资本市场负责人廖琎表示，目前，公司已经实现了数千万级的真实无人驾驶运营收入，是业内率先切入真实运营场景的公司。如果将2021年之前的阶段称为“技术验证期”，那么随着安全员下车以及多编组常态化运行，矿山无人驾驶真正开启了产品化的重要阶段。
北京斯年智驾科技有限公司则专注于港口领域无人驾驶解决方案及运营服务，主要从事物流重卡无人驾驶技术研究和商业化落地。斯年智驾创始人、CEO何贝表示，企业当前在港口、封闭园区已完成规模化商业落地，无论是签约港口数目还是车辆数都实现了行业第一。2022年企业营收预计将达到7000万元，而港口领域拥有千亿量级的市场空间。
环卫领域是当前智能驾驶垂直应用的另一热门赛道。上海于万科技有限公司专注无人驾驶智能环卫领域，目前公司车辆已在多地街道上现身。于万科技联合创始人、CEO刘煜表示，无人驾驶技术在环卫行业的商业化落地已经处于能够看得到黎明曙光的阶段，预计明年会有一个小的爆发式增长。
在辰韬资产近日举办的智能驾驶垂直应用项目路演活动中，超过一半企业已有可观营收，有的已经接近收支平衡。比如，专注耕耘末端物流配送市场的易咖智车年营收已突破3000万元，于万科技今年营收目标1亿元，深圳卡睿智行预计今年营收近千万元等。
辰韬资产执行总经理贺雄松表示，这预示着智能驾驶产业走过技术与方案比拼的上半场，正式迈入规模化量产和商业化落地的运营时代。国内头部智能驾驶垂直应用企业已实现商业落地，产品正处在量产前夜。
下半场需更多变现机会
过去一年，特定场景无人驾驶开展得如火如荼。在经历了减人、常态化运营、单车效率提升、场景运营效率提升、公司综合经济效益提升等几个商业化环节后，各家公司的商业化落地速度越来越快。干线、矿山、港口、环卫、无人物流小车等领域的融资持续火爆，标的公司估值也水涨船高。
目前来看，自动驾驶技术不同场景对技术的要求并不相同，有些场景落地容易，有些则落地较难。相对容易落地的场景已经进入了量产阶段，例如矿山、港口、末端配送等。从技术角度来讲，部分特定场景已经可以实现无人化，随着商业模式逐渐成熟、上下游资源不断整合，行业的商业化前景日趋清晰。
贺雄松认为，智能驾驶垂直行业已迈过试验探索期，行业内各企业针对各场景都有相对成熟的技术方案。下半场，各领域的发展重点将放在场景与技术打磨和上下游合作方面，致力于找到更多变现机会。
业内人士指出，智能驾驶垂直应用商业化落地其实有很高的壁垒，存在于众多业务细节层面。同时，伴随无人驾驶商业化落地，产业生态重构成大势所趋，这其中蕴含许多新的发展机会。另外，各种新能源领域的解决方案也将结合应用场景逐步落地，零碳无人驾驶解决方案供应商将顺势而生。
虽然目前智能驾驶商业化已经处在“黎明前的曙光”阶段，但不容忽视的是，行业还存在诸多障碍和困难，比如，如何不断降低车辆成本及运营成本、特定场景的进入审批，以及标准和法规支持等。
盖世汽车创始人周晓莺认为，智能驾驶领域市场空间广阔，但真正落地仍有难度，在国家政策加持下，初创公司仍需将产业资源与资本高质量对接，二者相互扶持、共同进步。
“从客观角度来说，行业前两年的发展红利期已过，各场景的头部公司在技术、商务、融资等环节逐渐会形成壁垒。”贺雄松表示，智能驾驶是整个大AI赛道里最有想象力的一个行业，各界有足够动力去推动自动驾驶的落地运营。未来，政府部门或许会强力推动路权的确认，带动行业层面法规制定、行业标准制定等。标准制定将有利于上下游参与者各司其位，更好地助力产业衔接。
