交通基础设施互联互通，是实现长三角更高质量一体化发展的重要前提和保障。近期，记者在沪苏浙皖交界处采访发现，破除跨省交通梗阻，将更好地推动区域民生服务均衡，促进生产要素区域内高效配置，降低居民生活和企业生产成本。地方群众、企业、政府等各方都热切盼望打通省际断头路。
但是，如今的长三角楼密人稠、“寸土寸金”，受行政区划管理、土地指标限制、区域协调机制缺失等影响，打通省际断头路仍然是一块难啃的“硬骨头”，需要相关省市群策群力、创新方法、久久为功。尤其值得关注的是，路通之后的社会治理压力，成为各方必须协调配合、共同应对的新挑战。
水泥墩成“拦路虎” 地方盼跨省通途
浙江嘉善，东临上海青浦、金山，北接江苏苏州，西向杭州，南达宁波，被认为是长三角地区重要的交通枢纽。然而，这里与邻省之间仍有不少断头路。
记者在嘉善县姚庄镇通往上海金山区枫泾镇的枫美路上看到，这里往来的货车、中巴车、小客车络绎不绝。但从枫泾往嘉善方向双向四车道柏油路过了浙沪省界就变成了一条窄窄的水泥机耕路。交接处5个巨大的水泥墩子，组成了一个阻滞阵，左右宽不过三四米，前后长不过八九米，超过这个宽度、长度的车无法通过。为了避开水泥墩，来往车辆不得不放慢车速。有些水泥墩划痕累累，上面包裹着的铁皮早就被蹭破，路面上还有零星散落着汽车剐蹭碰撞后遗落的零件。
从上海往湖州的司机王师傅跟着导航第一次途经这里，他驾驶的油罐车无法通过，最终只能调头返回。在水泥墩不远处经营果园的陈师傅说，途经这里往返于嘉善和枫泾之间的车辆很多，水泥墩还引发过翻车事故，这条路很有必要进行拓宽。记者与他交谈时，水泥墩处传来“砰”的一声巨响，一辆经过的卡车撞到了水泥墩上。“我们已经习惯了，三天两头就有事故。”陈师傅说。
“不设水泥墩不行，大货车过来一碾，我们的机耕路就毁了。”嘉善县交通部门的工作人员说，设置水泥墩实为保护嘉善段较低等级道路的无奈之举。为了破解这个梗阻，今年当地将投入2.8亿元对这条道路进行拓宽，让两省的道路等级实现匹配。
随着长三角一体化发展加速，地区间无论是百姓日常往来，还是产品、人才等要素流动都日益频繁，工作生活跨省交叉已成为不少人的常态，因此客观上对交通基础设施的完善提出了更高要求。然而，不同省市间对接的公路，规划等级不一样、建设进度不一样，这是长三角地区省际末端交通不畅的一个缩影。记者在走访过程中发现，省际断头路不单有类似枫美路这样人为设置障碍导致通行不便的“梗阻路”，还有的道路修到交界处的空地、树林处“戛然而止”，附近居民为跨省交流，在周边走出了一条条只能容纳电瓶车和行人通过的“羊肠路”。
为融入长三角，安徽省宣城市在苏皖交界处设立了宣州狸桥经济开发区，开发区对外宣传的重要区位优势是“距南京110公里，距上海、杭州2小时车程”。然而，开发区设立近十年来，江苏南京市高淳区的高等级公路只有一条2013年通车的省道。园区里分布着75家企业，多以碳酸钙及下游产品、机械装备制造、纺织服装加工为主。路不通，严重制约着园区产业的拓展。
宁宣杭高速宣城段的最北端，一堵水泥墙拦住了崭新的柏油路面无法继续向前延伸。南京高淳区正在修建的路段距此还有二十多公里，宣城方面一直盼着南京能把路修过来。“高速早日通车对我们企业降低物流成本将起到重要的作用。”开发区内的安徽丰捷复合材料有限公司负责人张国平说。
启海云仓是一家鞋服类电商仓储点，启海云仓嘉善分公司行政主管朱佳佳家住上海枫泾镇，每天需要驾车往返于浙沪之间。“我到嘉善工作已经快2年了，随着区域一体化发展加速，越来越多人的工作生活正在上演‘双城记’，交通势必要不断升级。”他说。
作为对物流需求较大的企业的负责人，朱佳佳深感交通对企业降本增效的重要性，“我们每天有48班固定班车开往上海浦东，因枫美路阻隔，货车只能选择收费的高速公路，或绕路花更多油费走320国道，如果断头路打通，每年可为企业省下120万元左右成本。”
打通断头路面临诸多难题
早在长三角一体化上升为国家战略之前，长三角三省一市的交通一体化努力已经被提上日程。2018年6月，沪苏浙皖交通运输部门联合签订《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》，共同加快推进区域交通一体化进程，按照“规划明确、需求对接、就近接入、先易后难”的原则，第一批推进17个重点项目。目前，这批项目已先后开工建设。
2018年10月1日通车的江苏昆山市锦淀路对接上海青浦区崧泽大道项目，是协议签订后打通的首条断头路。“这条路通了是我们多年的梦想！”62岁的昆山市淀山湖镇双护村村委会原主任汤雪林说，锦淀路没通之前，村民们去上海得走机场路，车流量大交通隐患多。现在双护村到上海青浦区时间由原来的1小时缩短了一半，不少村民到上海市场做鱼虾水产生意更加方便。
尽管三省一市相关部门都在积极对接推进，但断头路打通的速度仍然难以满足企业、居民等各方的迫切需求。在浙江嘉善，当地除了纳入省际断头路协议的道路外，还规划了多条连通上海和苏州的道路，希望能够搭乘长三角一体化的东风，完善城市交通布局。在江苏高淳，同样的愿望促使地方有关部门完善路网规划、推动工程建设进展。但打通断头路项目建设仍面临着几大突出难题，需要在体制机制上有所创新和突破。
缺少层级对等的常态化沟通机制，是三省一市交界地区部门之间交流遇到的普遍难题。以江苏昆山为例，这里只是一个县级市，而对接的上海嘉定和青浦两区则相当于地级市。虽然签订了共同推动建设交通基础设施的框架协议，但由于行政级别不对等，在框架方案对接和具体执行过程中行政级别低的地方需要一级一级报批，影响了沟通效率和工作进展。
在浙江嘉善，地方有关部门负责人也表示，目前跨省协调仍然比较困难，地方正在探索建立一些定期的磋商机制。但是，如何构建一个平等对话的平台，进行有效的协商，仍有待探索。
土地资源紧张也成为制约长三角地区交通基础设施拓展的瓶颈。各地交通部门和建设单位相关负责人表示，部分项目因为涉及基本农田而难以推进，可能带来规划上的多次修订，基本农田与基础设施拓展的矛盾凸显。
在浙沪间的善新至朱吕公路工地现场，记者看到这里开工数月，仅建设了配套的施工便道。建设单位负责人骆钱飞说，去年冬季雨水偏多影响了路基填筑。而真正严重拖累工期的是土地问题，公路部分路段要穿越基本农田。按自然资源部有关文件要求，国家高速公路、国道、省级高速公路等占用永久基本农田可报部预审，而该项目属于县道项目，连预审的资格都没有，导致主体工程无法全线展开。即便是土地能批下来，因为土地资源紧张，项目建设的成本也大幅增长。“公路每公里造价大约1亿元，而前期征迁成本就占到了一半左右，安置成本高成为不少地方都面临的难题。”骆钱飞说。
道路打通后的社会治理压力正成为交界处多方面临的新挑战，甚至直接制约着省际增加交通通道的积极性。在昆山市淀山湖镇，曙光路在靠近青浦区朱家角镇的地方成为断头路，一片茂密的树林隔开了两个省市相邻的两个镇，林间有一条羊肠小道相通。记者步行穿越树林进入朱家角镇的村庄，路口安装了治安摄像头。在路口的一户农家院子，记者看到院墙上的摄像头一个接一个，粗略一数竟有10个之多。户主张先生无奈地说，省际交界处治安情况太复杂，只能自己加强安保措施。
江浙部分基层受访干部认为，由于上海的城市安保级别更高，路线接入时不可避免会带来治安方面的顾虑。例如，目前江浙两省都沿着修通的断头路开行了通往上海的跨省公交，但处于治安管理考虑这些车辆进入上海范围后便不能再中途停靠，只能直接驶往客运集散点。部分地方居民认为，这种无法挨站停靠的班车，与其说是公交不如说是点对点的长途大巴，让断头路修通之后沿途居民的出行便利打了折扣。
断头路的打通也给上海的城市道路交通、医疗卫生等公共资源配置造成了压力。在嘉善姚庄镇客运中心，许多乘客搭乘公交车的节奏很稳定：早间大量居民乘车前往上海看病甚至上班，下午这些居民在城市晚高峰到来之前返程。
“交通的连通意味着省级的优势互补，而从治安到公共服务压力，需要各省之间加快提升社会治理水平。”一位地方有关部门负责同志说。
加快完善体制机制 探索要素保障创新
“加快一体化，交通应当先行！”部分地方部门负责人表示，2018年，长三角一体化上升为国家战略后，尽快补齐交通基础设施短板已经成为各地的共识。他们认为，各地各部门应当形成合力，不仅确保物理道路尽早贯通，也要共同面对、协同联动解决可能出现的新问题新挑战。心通了路才能通，路通了还要继续心往一块想、劲往一块使。
在安徽宣城积极希望与南京对接的同时，南京高淳也希望宣城能支持一些新设想。南京市高淳区交通运输局副局长孙珊忠说，从安徽广德、郎溪到高淳是一条生态走廊，旅游资源非常丰富，高淳区建议推进宁广高速（宁杭二通道）建设，这样可以形成跨省旅游的新热点，给三个省市带来更多便利。然而，目前这条高速在江苏已经纳入高速公路网规划，而安徽还有部分没有纳入规划。项目仍然悬在空中没法落地，缺少的正是积极的沟通。
心没能往一块想，就容易导致省级规划间的相互脱节。上海金山区交通委有关负责人认为，由于缺少区域统筹的综合性交通规划，各地交通基础设施建设缺乏有效衔接，这很容易造成资源的浪费。应当根据工作实际需要，建立各方定期召开联席会议等形式的沟通机制，在项目前期规划、工程建设以及后期养护等各个环节都充分对接。“至少能够保证找得到人，加强相互沟通，才能切实提高交通建设的效率。”
劲往一处使，需要各地共同探索新办法。针对土地等基本要素保障的问题，各地正积极进行创新。上海市交通委交通建设处副处长顾瑾表示，为加快打通断头路，上海探索了“容缺受理、告知承诺”等审批方法，有效提高了前期证照办理效率。如青浦区、金山区在供地批文、工程规划许可证办理等过程中由区规划和国土资源管理局容缺分段审批，给交通项目建设节省了时间。
“按需对接，先易后难。”顾瑾说，目前上海与邻省之间的区域交通规划研究一直在加强，近年来研究出30多条多方有迫切需要的交通线路，目前已经有9条成为具体项目进入推进阶段。
加强区域联动，解决问题形成合力，跨省治理实践也在交界处展开。上海市嘉定区的人才服务中心，地理上是嘉定区安亭镇、青浦区白鹤镇和江苏昆山花桥镇三镇的中心点。2018年，三镇共议建立了一个镇级层面的协调联动机制——“长三角一体化发展先行示范区推进办公室”，三镇的地方相关部门按照联动需要派出人员到这里值班。
“这是一个互助机制，三方的积极性都很高！”花桥镇人大副主任任亚平是这个办公室的牵头人之一。他说，虽然是一个很低层面的协调机制，但是这个机制反而可以解决许多实际问题。小到民生纠纷，大到规划、产业等方面的协调，这个办公室把原来多方不管、难管的事纳入了共同责任范围。
“行政区划上，白鹤、安亭、花桥三镇是你中有我、我中有你、分不了家。”昆山市花桥经济开发区规划建设局市政规划科科长吴洁指着地图说，有一些道路就是一段在上海，一段在江苏，再下一段又回到上海。复杂的情况，反而让地方之间有了协商共建的空间。“办公室成立以来，省际共建项目以及群众反映的问题每个月都要填写办理进度上报三方上级部门，许多之前推进不顺利的项目从去年以来有了很大突破。”吴洁说。
沪苏交界的花桥镇新东村有一块面积70多亩的地块，东边是京沪高速，西边是上海绕城高速，北邻两条高速的联通线，南抵吴淞江。这个地块，土地归属江苏，使用权在上海，长期以来聚集了建筑材料堆场、搅拌站、货物仓库、废品中转站等，存在违建面积1.8万平方米，拆违难度极大。依托共建办，去年两地联合组织了6次大型整治行动，给当地居民居住和交通带来10年困扰的“顽疾”仅用半年就清除了。
“想干事就会有困难，想解决就要找办法！”在采访中，三省一市许多部门的负责人在打通断头路问题上表达了相似的观点。他们普遍认为，各省之间心通了路才能通，路通了才有一体化的广阔前景。在打通断头路的同时，三省一市只有在合作共建方面不断鼓励机制体制创新，才能为全方位打通物理壁垒实现高度融合找到更多办法。
（本版稿件除署名外均由记者魏一骏、杨绍功、王辰阳、董雪采写）
