刘大成每周物流评论

　　通州副中心的建设一直都在有条不紊地进行。2017年底，北京市属行政事业单位将搬迁至通州，搬迁完成后，预计北京市的行政机构、公共服务、包括央企机关多数都将离开四环以内。

　　北京的非首都功能纾解是京津冀协同发展的关键决策，究其原因，无非是北京患上了大城市病，靠自身努力已经无法化解，其中最突出的问题就是交通拥堵和大气污染。

　　北京市公安交通管理局的数据显示，在限购政策下，截至2016年5月，北京机动车的拥有量仍然达到了565万辆，驾驶人为1012万人，中心城区交通日出行总量达到4454万人次，工作日拥堵持续时间近2个小时，居国内首位。

　　然而，建立通州副中心并将北京市属行政事业单位搬迁至此就能治愈已是沉疴痼疾的大城市病吗？

　　从长远考虑可能会有所缓解，但从近中期来看则改善有限。众所周知，与美国的小政府不同，中国的中央政府机构庞大且有极强的权威，特别是在政策制定和资源配置方面具有超强的支配权力，因此包括北京市在内的各地政府和国企都不可避免要与中央政府机构及时交流，“跑部钱进”。

　　这样一来，从通州到新首都核心区的35公里道路上，依旧会车轮滚滚拥堵异常。与此类似，其他方向的交通拥堵情况也未必有多大好转。

　　当然，随着京津冀一体化和非首都功能的相关产业向外转移，人口密度会有一定的降低；同时，计划实施的新首都核心区收取限时拥堵费也会有一定效果，但出行的刚性需求近中期难以降低，特别是行政主导下的资源再配置，很难打破市场机制起决定作用的人口流动走向和交通出行走向。

　　因此，必须考虑如何从其他途径更迅速地降低交通刚性需求来缓解交通拥堵问题。日本东京、美国纽约、法国巴黎和韩国首尔等国际大都市也同样面临城市人口密集的问题，但其交通拥堵程度远低于北京。究其根源，一方面有其非首都功能疏解和小政府职能辐射较弱的原因外，另一方面是由于在卫星城及次中心城区的住宅规划、快速公共交通网络建设和商贸布局方面更为科学合理，特别是其物流配送体系的科学优化有效缓解了交通压力。

　　交通是一个涉及人、车、路和环境等各个方面的综合复杂系统，而大城市的交通更是涉及社会结构的方方面面。北京市在公共交通基础设施建设和运营上投资不少，也有一定收效。比如，2015年小汽车和公交车出行比例首次出现双降，职住比向好发展，购物及外出就餐出行强度放缓，但依旧与对标的国际大都市有较大距离。

　　北京城六区及未来的新首都核心区本质上是一个消费型城市。有数据显示，2015年社会消费品零售总额达到10338亿元，城六区现有常住人口1282.8万人，占全市常住人口的59.1%，而城镇居民人均可支配收入52859元，人均消费支出36642元，其中与物流消耗直接相关的食品烟酒人均支出7584元、衣着人均支出2426元、生活用品及服务人均支出2098元、其他用品及服务支出991元，共计13099元。而另外一个与货运物流量直接相关的统计数据是，北京市2015年全年货运量达28765.2万吨，同城货运市场规模约为300亿元。

　　不过，与其他国际大都市采用大型货运配送车辆相反，北京如此之大的消费品物流货运及配送体系，却只有不足20%的货运车辆具有城市配送车辆通行证。

　　根据北京市交通委规定，为北京市运送生产生活物质的货车仅能在0点至6点间在五环内通行。但事实上，许多配送市场更多需要在白天送货，由于严格的城市配送车辆管理制度，使得需求企业与个人只能转向小型封闭客车甚至三轮车来违法送货，这不仅降低了配送效率，更是极大地增加了城市道路运输的负担。

　　同时，从城市中央批发市场到社区零售店往往经过了几级，而在不同级批发市场的运输配送需求下，夹缝中生长的各种小微运载工具既逃避了交通管理，又以更为混乱的驾驶方式增加了对都市交通本已紧张的负荷压力。

　　在商贸消费环节也存在改善城市交通的空间。由消费终端造成的许多废弃物产生的回收物流，事实上完全可以控制甚至避免。比如，净菜上市可以减少粗菜上市造成的垃圾回收物流，快递采用可循环包装能减少白色垃圾处理，增加连锁商超乃至连锁社区菜市场能减少多级多次倒运，配合中央批发市场建立中央厨房可以实现系统配送路径优化。

　　随着大数据、云计算和互联网平台的引入，新首都核心区会有更多的资源配置来挖掘因消费物流和消费商贸的全供应链系统优化而减少交通压力的技术红利，但目前的当务之急是，建立一家能按照市场规律统筹规划新首都交通、物流以至商贸的权威机构。（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师）