和所有东航人一样，马须伦的手表比正常时间要快十分钟。他把这称之为“东航时间”。在马须伦看来，“东航时间”代表的是东航“争分夺秒”的企业精神。“这是一个小动作，但蕴含着大理念：东航人必须要有走在时间前面的姿态，也要有跨越时空的姿态。”说到此，马须伦语气坚定。
作为全国人大代表、中国东方航空集团公司党组书记、股份有限公司总经理的马须伦已在航空领域工作数十年，是一位名副其实的老航空人。
他2008年刚到东航时，正值东航最困难的一段时间。那时的东航，面临着股东不信任、旅客不满意、员工没信心的“三不”困境，而资不抵债和巨额亏损的财务危机也使得这个容纳四万员工的巨大“飞行器”摇摇欲坠。
不过，就在几年后，东航利用和上航重组，以及加入国际航空联盟的机遇，得以绝处逢生。
从戴上ST的帽子到资本市场评级达“AAA”；从资不抵债到扭亏盈利；从旅客评价不佳到航班正点率位居国内榜首……“根本上靠的还是改革。”回想自己在东航的这些年，马须伦感触颇深，他告诉《经济参考报》记者，在残酷的竞争中，“东航比拼的，不是谁想得更美，而是谁行动得更快。”
希望纳入国有资本投资公司试点
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马须伦告诉记者，东航在积极推进国企改革，也在制定自己的改革方案，集团层面希望能够纳入国有资本投资公司试点。
政府工作报告中指出，要大力推进国有企业改革。今明两年，要以改革促发展，坚决打好国有企业提质增效攻坚战。由此，2016年将成为国企改革政策落实年，可以预计，下一步以市场化为主导的国企改革将进入全面加速期。
作为重要的国有企业，东航无疑在本轮国企改革中扮演着重要角色。对于下一步的改革思路，马须伦对记者表示，在混合所有制改革方面，东航集团将由目前按照企业法注册的国有独资企业，改为按照公司法注册的有限责任公司。而在股份公司层面，混合所有制的改革步伐也在进一步加快。他表示，东航积极关注央企的改革试点进展，希望被纳入国有资本投资公司试点。
“特别是在股权多元化、混合所有制方面，我们认为东航可以做得更多。对于东航集团下属公司改制上市，引进其他资本，员工持股等方面，都是下一步要考虑的。”他表示。
实际上，早在一年前东航已经开始布局积极尝试混合所有制改革。2015年7月28日，停牌一周的东方航空正式复牌，并发出公告，正式确认与美国达美航空签署了附条件的股份认购协议，后者将以4.5亿美元收购东航H股4.66亿股。达美是目前全世界航线里程和客运机队规模最大的航空公司之一，也是航空业内最优秀的航空公司之一。此次收购获批后，达美将持有东方航空总股本的3.55%，成为除东航集团及关联公司外的第一大外部股东。4.5亿美元也是达美历史上对外金额最大的一笔投资。
这一项闪电般的合作，也开启了东航国企混合所有制改革，进一步优化股权结构重大战略的序幕。马须伦告诉记者，这次战略合作是非常成功的，仅去年一年，从市场方面合作来看，达美和东航通过美国联合市场推销，联合走访市场销售代理和开发集团客户，东航在北美大客户增长65%。“东航目前的股权结构相对集中，通过引入国际优秀航空公司作为战略投资者，既可为公司注入资本，降低负债率，同时也可以优化公司股权结构，更好发挥国资的杠杆作用。”马须伦说，在他看来，通过引进国际优秀航空公司作为战略投资者，不仅有力推进东航国际化战略，对东航未来的国际业务开展和品牌形象提升等方面也有较大促进作用。更为重要的是，和达美的合作还给东航引入了更为先进的管理经验、内部用人和分配机制，以及互联网技术等，这些都大大提升了东航的现代化管理体系，这种提升对于东航而言是非常宝贵的。
“举个例子，达美的IT水平非常高，合作之后我们在这部分不断和达美对标，水平也在不断提升。现在我们推出线上线下一条龙服务，今年APP的流量可能达到5000万，也被工信部纳入十项试点，这个在航空业都是比较领先的水平。”马须伦告诉记者。
东航正在按要求进行机制改革方面的尝试，其中一个重点就是建立市场化的用人制度和市场化的薪酬分配制度。东航对于近年来的新兴业务部门如IT和电商部门，实行市场化的用人机制。500多名IT人员，基本上都拿市场化的薪水，下一步还将在一些二级公司、子公司探索进一步完善激励制度。对干部而言，有考核就有排名，排名在最后3%的，要不就降岗，要不就降薪。
国际业务布局大提速
与此同时，东航实施国际化战略的步伐也从未停止。
在马须伦看来，东航的国际业务发展在近几年迎来了非常好的机遇期。“首先，中国的出境游近年来一直呈现高速发展态势，数据显示去年中国的出境人次已经达到1.2亿。特别是现在，很多国家对中国公民的签证政策也在逐步放松和放宽，这进一步激发了出境游人数的增加。其次，伴随国家‘一带一路’战略和‘走出去’战略的稳步推进。中国和其他国家的商务、文化交流和往来也更为密切，这也为我们国际化发展创造了难得的机遇。”马须伦表示。
在国际国内大环境的变化和政策红利之下，东航的国际化布局也在提速。马须伦称，东航国际航线占比正逐年提升，投入座公里占比已由2011年的31.2%，上升至2015年的33.4%。若按三大航（国航、东航、南航）比较，东航国际（地区）航线旅客运输量持续保持国内公司首位，且发展比较匀速，由2014年的1278万人次，增加至2015年1534万人次。可供座公里增速由2014年的4.9%提升到2015年的24.3%。
“国际航线方面，东航这几年一直在发力，去年东航的国际航线运营率增长了24%，国际地区旅客增长了27%。”马须伦说。
更为重要的是，据透露，在国际航线一般盈利较弱的大背景下，去年，东航的中美航线首次实现扭亏为盈。目前东航已通航北美洛杉矶、纽约、旧金山、夏威夷、温哥华、多伦多六个站点，欧洲巴黎、法兰克福、伦敦、罗马、莫斯科五个站点，澳洲悉尼、墨尔本、凯恩斯、布里斯班、奥克兰五个站点，日本东京、大阪、福冈、冈山、长崎等十七个站点，韩国首尔、釜山、济州、光州等六个站点，东南亚南亚新加坡、曼谷、新德里等二十六个站点，中东迪拜一个站点。“今年，东航计划开设多条国际航线，这在过去也是很少见的。”马须伦给记者细数了多条东航即将开设的航线，“上海至芝加哥、上海至阿姆斯特丹、上海至马德里、上海至圣彼得堡……还有一些航线正在走航权审批的流程。”
与此同时，东航还计划根据市场需求，加大一些已有航线的飞行密度。谈及未来的目标，马须伦信心满满。“在‘十三五’期间，东航计划国际航线年均投入增长达到20%左右。另外，目前，若将客运和货运都加在一起，东航国际航线运力投入占比大约为47%，我们计划到‘十三五’末这一占比达到50%。若单从客运来看，目前国际航线运力投入占比大约为35%，到‘十三五’末计划占比达到40%。”马须伦透露，东航目前在硬件和软件上都在不断谋求新的提升，不仅在积极引入新机型，而且在机舱的配套设施、如空中WIFI方面加大投入。“这些都是为了进一步国际化做准备。”他说。
在国际化大战略之下，马须伦对稍纵即逝的商机具有敏锐的观察力。在马须伦看来，即将在今年6月正式开业的上海迪斯尼对于东航而言蕴含着巨大商机。“我们预计迪斯尼的开业将带来一年约为300万的航空旅客增量，我们就按拿到其中一半的旅客来算，至少也能有10个亿以上的收入。”他说，“在很久之前，东航就已经和迪斯尼方面开始洽谈合作。我们也会针对来迪斯尼的游客专门设计一些个性的旅游产品和打包的航线产品。应该说，东航借助迪斯尼这个机遇，未来在相关旅游产品的开发上有极大空间。”
马须伦也告诉记者，东航此前和国内外多个旅游热门地区也采取过类似的合作模式，这种基于“共赢”的合作模式具有很大的发展空间。
硬币总有两面。作为一个国际化的中国企业，在享受国际化带来的红利之外，其受到外部环境的冲击也难以避免。去年下半年，人民币汇率的巨幅波动对国内的航空企业形成了不小的冲击，东航也不能独善其身。“从历史上看，中国民航业整体的外债比例较高，到现在依然如此。拿东航来说，东航的美元债务占比超过80%。最近几年国际金融市场波动剧烈，我们也感觉到，必须要调整自身的不尽合理的美元负债结构，将负债结构和我们的国际收支结构更好的匹配起来。”马须伦告诉记者。
对于汇率波动所带来的风险，马须伦并不讳言，但他同时强调东航对于这样的风险早有预案。“作为央企，我们既重视汇率的风险，也坚信人民币没有持续贬值的基础。从几年前，我们就加大了人民币对外币的汇率套期保值操作的力度，不论是美元、欧元还是日元，我们都做了，以此来减少汇率波动对我们的冲击和影响。”
“不能只靠一张薄机票”
“普通转机空运5天至7天，而我们只需用26小时就能从智利果园运抵上海的机场。摆上市民餐桌，全程不到48小时，这跨越半个地球直送车厘子，也成为整个东航转型、以多元化经营扭转‘只靠机票’局面的标志。”马须伦随手拿起桌上的一个梨递给记者说道，“想象一下，也许有一天这些我们能吃到的水果，都是这样坐东航的包机过来的。过去，航空公司的盈利途径主要靠主业，现在非航收入也逐渐成为利润的重要来源。”
马须伦告诉记者，现在航空公司赚钱很难，靠一张机票赚钱更难，企业要重点研究赚一张机票以外的钱，也就是非航收入。参考世界上其他航空公司的数据，去年全球航空公司非航收入500亿美元，占整个航空总收入的6.7%，但利润贡献占到了60%。纵观国内航空公司，非航收入还不大，东航现在的非航收入还不到2%。
“我们下一步会把非航收入作为新的利润增长点，一步步赶上世界平均水平。”马须伦告诉记者，之所以叫多元化，也可以说是把一张机票“做厚”、机票链做长。如在东航已经领先的空中互联网这件事上，东航走在探索用户体验更流畅的最前沿。有了空中互联网，在上了飞机的乘客身上能赚的钱可能比一张机票多。东航伙伴达美航空，包括空中互联网在内的非航收入达近20亿美元。
马须伦透露，航空公司的特点可以概括为“四高一低”，四高是高风险、高技术、高投入、高波动，一低是盈利能力低。“全球的航空公司基本上都是公益性的，自身盈利能力不是特别强。而且航空业特别容易受到外部不论是政治还是经济环境的影响，俗话说，外界一感冒，我们就吃药。因此，从整个东航集团的发展来看，我们必须要以航空主业为主，但同时发展相关多元的其他产业，以此来平抑航空主业的风险。”他笑着告诉记者，“不能再一棵树上吊死。”
截至目前，东航初步形成了以航空运输为核心，航空地产、航空金融、航空食品、传媒免税、贸易流通、综合实业、通用航空等协同发展的产业集群。不过，从数据来看，2015年底，东航非航产业的营业收入和利润总额分别占集团总体的4.95%和20.32%。也就是说，从营业收入和利润总额两方面来看，东航的航空主业在整个集团中的比例仍在90%以上。
马须伦说，东航集团“十三五”发展目标是，到2020年，成为以航空运输产业为核心，有限多元、协同发展，世界一流、行业领先、国家战略地位显著的大型航空产业集团。非航产业以“高、精、专、优”为目标，努力发展成为立足民航、面向社会的在各自业务领域具有较强市场竞争力的现代服务业提供商，为东航集团的可持续发展提供新的动力。“预计2020年，非航产业营业收入在东航集团总收入中占17%，利润总额中占30%。”
谈及下一步重点要发展的几大非航支柱产业，马须伦表示，首先，因为航空产业是一个资金密集型的产业，因此必须走“产融结合”的路线，未来要重点发展和金融相关的公司。其次，因为现代物流业非常有潜力，因此东航也会在现代物流产业上加大投入。“与此同时，我们的传统业务也要转型。比如说航空食品，过去我们还是主要帮航空公司配餐，现在，我们对其提出的要求是要走向社会，更多的做一些社会上的业务。”马须伦说。
而为了增强东航整体盈利，东航也在尝试在传统的航空业务上进行调整。马须伦告诉记者，航空业竞争非常激烈，传统的“卖机票”模式利润非常薄。东航一要把中国联合航空公司转型为低成本航空公司，大力发展低成本航空。二是在客运上，由航空承运人向服务集成商转型，利用东航超过9000万旅客量和2600万常旅客和众多合作伙伴、合作渠道，打造东航的生态圈，把旅客的服务需求集成起来，为旅客提供一站式综合解决方案；货运上，由货运承运人向现代物流服务集成商转型，重点发展产地直达，同时重点关注高端物流解决方案。“我们这两年还将重点推进发展跨境电子商务业务。”马须伦笑着告诉记者。
