编者按

　　作为传统燃油车的发祥地，欧洲“禁燃”时间表的确定标志着这个庞大且成熟的汽车产业链加速了转型的进程。新能源时代的到来成为全球汽车业必须接受的现实，传统汽车巨头不得不在各个方面做出调整以适应新时代。汽车工业是全球经济重要的支柱产业，在这个大产业的大转型中，无论是技术升级还是格局重塑，牵动的是全球大工业群的调整。中国在新能源汽车产业的先发优势已然显现，但如今更加激烈的竞争也将呼啸而至。

　　图为一辆出租车在英国伦敦一处电动出租车充电站充电。记者　韩岩　摄

　　欧洲“禁燃”加快全球车企调整步伐

　　日前，欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》在欧洲议会获得通过。这表明，欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车。业界认为，此举将彻底重塑欧洲汽车业，而全球主要车企也加快了向新能源汽车转型的步伐。

　　欧洲车企积极响应

　　德国是欧洲最重要的汽车生产国，大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰公司、宝马等德国车企均对欧洲将于2035年禁售燃油车的决定表示支持。

　　据媒体报道，大众汽车集团计划在2035年前在欧洲市场停售燃油车，旗下的奥迪品牌会在2033年实现这一目标；宝马表示，最迟到2030年，公司在欧洲市场投放的车型至少50%是纯电动车，累计纯电动车销量达到1000万辆；梅赛德斯-奔驰则宣布，将在2030年只销售纯电动汽车，从2025年开始所有新车的开发都基于纯电架构。

　　早在2021年，大众汽车集团就公布了电气化转型的新规划，表示会投资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发，而这笔投资占了集团总投资额的56%。大众汽车集团预计，到2026年，集团售出的新车中将有1/4车型采用电池驱动，且计划在2025年成为全球电动汽车市场领导者。2022年，大众汽车集团再度表示，到2030年，其燃油车阵容将缩减60%，公司将把目标转向新能源汽车。大众汽车集团认为，面向纯电动汽车的转型是“不可逆转”的，欧洲2035年禁售燃油车是一个“雄心勃勃但可以实现的目标”。

　　梅赛德斯-奔驰同样也为电动化转型做好了预案。据德新社的报道，奔驰对外关系负责人埃卡特·冯·克莱登早先曾表示，梅赛德斯-奔驰已准备好在2030年之前销售的汽车100%都是电动车。

　　刚刚过去的2022年，梅赛德斯-奔驰向客户交付的乘用车总量同比下降了1%，但电动汽车（包括混合动力和纯电动）的交付量却达到31.92万辆，同比增长19%，占集团汽车总销量的15%，其中纯电动汽车的销量增长了124%，达到11.78万辆。

　　从公开信息可以看到，梅赛德斯-奔驰未来的发展战略将由“电动为先”转变为“全面电动”，并已有了清晰的产品切换时间表：从2025年开始，梅赛德斯-奔驰所有新发布的车型架构都将基于纯电平台打造；到2030年，梅赛德斯-奔驰将在条件允许的市场做好全面电动化的充分准备。

　　此次欧洲议会通过2035年禁售燃油车的协议后，奔驰和大众均敦促德国政府采取更多措施，在全国范围增加电动汽车充电站的数量。

　　梅赛德斯-奔驰CEO康松林说：“为加快（向电动汽车）转型，我们需要确保充电站等基础设施正在建设中……这也是一个政治问题。”而大众汽车集团CEO布鲁姆也认为，需要加速充电站建设，且建设充电站是“国家经济、联邦政府和各市镇的共同任务”。

　　不只是德国车企，欧洲其他车企也对“禁燃”表示肯定。比如，沃尔沃就宣布，到2025年其纯电和混动产品将各占50%，到2030年彻底成为纯电动品牌。

　　不过，一些传统汽车巨头不愿轻易放弃其成熟的燃油车产业链与品牌红利，在发展新能源技术的同时，也在探索减少内燃动力对化石燃料的依赖，并将内燃机的希望寄托于“清洁燃料”。

　　2月23日，奥迪宣布实施e-fuel再生燃料计划，试图通过使用碳中性燃料或可再生合成燃料，将二氧化碳排放量减少70%至95%。大众旗下的保时捷与兰博基尼也在开发合成燃料技术，意在通过合成燃料让内燃机汽车保持竞争力，从而延长内燃机车型的销售时间。

　　美国车企努力转型

　　除欧洲车企外，美国汽车公司也在努力向新能源汽车转型。

　　2月13日，福特宣布将投资35亿美元，与中国新能源企业宁德时代合作，在美国密歇根州建造新能源汽车电池工厂。宁德时代将为工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。

　　福特计划到2035年将其在欧洲市场的车型转变为纯电车型。2月14日，福特汽车公司宣布，为削减成本并向电动化转型，将解雇其在欧洲约11%的员工，涉及3800个工作岗位，其中德国和英国的员工将受到最严重打击，例如在德国的裁员主要涉及设在科隆的福特欧洲中心以及设在亚琛的福特研究中心。

　　福特德国分部电动汽车业务总经理桑德说，福特今后会聚焦于较小规模的电动汽车产品系列。他认为，“电动汽车要简单得多”，“整个行业将比过去更加精简。”

　　福特在美国也展开了裁员行动。据悉，福特计划在2022年至2026年间投资超过500亿美元，用于电动化领域车型及动力电池技术的研发，其目标是到2026年，电动汽车产量超200万辆，其中每年在欧洲销售60万辆电动汽车；到2030年福特全球销量将有50%是电动汽车，在欧洲销售的乘用车则全部为电动汽车。

　　此外，多家美国公司表示，将在未来两年扩大电动车充电网络，增加数千个公共充电端口，用私人资金补充联邦资金，帮助实现美国的电动汽车充电目标。如特斯拉宣布，将向竞争对手生产的电动汽车开放其部分美国充电网络，以扩大电动汽车的使用和减少碳排放。

　　日韩车企调整战略

　　在亚洲，日本汽车企业向新能源汽车转型的速度并不算快，但眼下都在加紧转型。

　　当下，日产正在计划将一些车型转为纯电动车型，预计会在2025年至2027年间推出。同时，一段时间内，其研发的e-POWER车型可能会与电动汽车一起销售，直到2035年欧洲禁售燃油车实施之前。

　　2月15日，丰田宣布现年53岁的雷克萨斯总裁佐藤恒治，从4月1日起将接替丰田章男出任丰田汽车新的首席执行官，丰田还将推出向电动车转型的新计划。业界分析人士认为，这意味着全球最大的汽车公司终于开始认清现实，丰田汽车的电气化战略将迎来重大转变，以便更加专注于制造电动汽车和智能汽车。

　　日本《朝日新闻》报道称，丰田汽车正在开发全新的电动车专用平台，以提高其电动车的竞争力和效率，并降低生产成本，而这一决定是丰田开始大规模生产电动车计划的一部分。

　　韩国现代汽车集团则表示，早已将转型重点定位于氢能，计划到2040年开创氢能普及的新纪元。现代汽车方面称，今后推出的包括重卡、大巴在内的新车型，将全部采用纯电动和氢燃料动力。乘用车的转型首先会从高档车开始，到2030年，将停止销售高档车品牌“捷尼赛思（GENESIS）”的汽油车，2025年以后上市的全部车型均为纯电动汽车（EV）和燃料电池车（FCV）。

　　据韩国电子产业媒体The　Elec援引消息人士报道，全球排名第二的动力电池生产商韩国LG新能源公司（LGES）正在开发磷酸铁锂（LFP）软包电池，其目标是电池性能超过竞争对手宁德时代，并向特斯拉供应这类电池。LG新能源预计，到2030年，北美电动汽车市场的复合年增长率将达到33%。因此，LG新能源希望自己能在五年内将北美市场的收入提高两倍。（记者　周武英）

　　“禁燃”挑动各方神经

　　2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权的结果，通过了欧委会和欧洲理事会达成《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，将从2035年起禁止生产新的燃油车。业内分析人士认为，这意味着任何带有内燃机，包括汽油、柴油等传统燃油车、HEV、PHEV以及其他需要加注燃油的新车都不被允许销售，只有纯电动车和氢燃料电池车满足要求。

　　根据《协议》，欧洲将在2035年彻底停售新的燃油轿车和小货车，从而达成欧盟在2030年实现燃油轿车较2021年减排55%，小货车减排50%的目标，并最终实现其在2035年减排100%的目标。

　　在该协议成为正式法律之前，还需要得到欧盟理事会的正式认可，并在欧盟官方公报上公布。路透社指出，最终批准预计将在3月前即可获得。这意味着，到2035年，欧盟27国范围内停售燃油车基本已成定势。

　　欧洲禁售燃油车议案是欧洲2050年实现碳中和计划的一部分，旨在实现2030年温室气体排放量较1990年下降55%的目标。

　　这一法案的通过一波三折。去年6月初，欧洲议会曾以339票赞成、249票反对以及24票弃权的表决结果通过欧盟委员会2021年提出的关于2035年禁售燃油车的“立法建议”。

　　由于2022年欧洲遭遇能源短缺危机，部分国家对此项提议提出了异议。

　　作为欧洲新能源车推手的德国，明确表示不会同意这项法案，并表示欧盟从2035年开始停售燃油车是错误的决定。德国汽车工业协会认为，欧盟在禁售燃油车，推进电动车的同时，忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状，停售燃油车计划还存在诸多不确定性。

　　意大利、葡萄牙等国家相继呼吁延迟5年执行这一计划。意大利交通部长马泰奥·萨尔维尼曾表示，快速转向电动汽车是“自杀”行为。他甚至认为，这是给中国汽车工业的“礼物”。

　　对于部分欧洲国家的顾虑，本次通过的协议已经进行了一些调整。如，欧盟委员会在保留2035年目标的同时，将在2026年评估使用合成燃料的汽车或油电混合动力车是否可以继续在市场上销售；与此同时，此次欧洲议会还批准将所谓的“小众”汽车制造商以及量产少于1万辆的汽车制造商的排碳义务豁免期延长5年，这些厂商将不用满足2030年之前减少55%碳排量的要求。

　　去年10月，在欧盟就2035年“禁燃”达成协议后，德国政府已经采取行动，批准了一项斥资63亿欧元（约合67.4亿美元）在全国范围扩大充电站数量的计划，并加快了对充电站建设的审批速度。

　　目前，欧洲2035年“禁燃”议案的支持者认为，它为欧洲汽车制造商提供了一份明确的时间表，刺激以大众、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、雷诺等为代表欧洲汽车制造商们在2035年前将生产转向零排放的纯电动汽车，以此来带动投资，从而加强欧洲车企的竞争力。

　　事实上，在节能减排、低碳发展的大趋势下，多国都在陆续出台相应的减少或禁止燃油车销售的时间表。比如，英国表示，到2040年所有新车实现零排放，禁售传统柴汽油车；挪威规定，到2025年所有新增私家车、新型车、公交车实现零排放；印度宣布，到2030年将停止以化石燃料为动力的车辆销售；美国加州称，到2035年禁止销售燃油车，到2045年各行业全面实现零排放。

　　几乎和欧洲议案公布时间同步，当地时间2月15日，美国政府也正式发布了全美电动汽车充电设施网络最终规定。根据这份规定，所有接受美国《基础设施法案》补贴生产的电动车充电桩必须在美国建造，规定立即生效。

　　业界分析称，这是美国2022年削减通胀法案（IRA）批准约3740亿美元用于气候和能源支出，并且调整电动汽车税收抵免政策之后，对相关实施措施的进一步细化。而这也意味着继动力电池之后，美国对充电桩行业的政策正在趋严。

　　此外，按照美国政府的规划，到2030年美国电动汽车在新车销售中的占比至少要达到50%，且将在美国的公路沿线和社区建立一个全美充电网络，道路上至少有50万个电动汽车充电桩。同时，美国将推进一项工业战略，继续建设国内电动汽车和电动汽车充电行业。

　　根据《基础设施法案》，美国将为电动车充电投资75亿美元，为清洁交通投资100亿美元，为电动车电池部件、关键矿物和材料投资超过70亿美元。

　　据外媒报道，美国政府第一批规模为数十亿美元的联邦资金，将在未来几周内发放给各州。这将吸引特斯拉、电动汽车充电企业和美国充电桩等相关公司。

　　不仅如此，在美国各州，还有几十项旨在推动美国国内制造业和建立全美电动汽车充电网络的倡议。

　　作为另一汽车大国，日本政府也在加快推动汽车产业的电动化。

　　早在2018年，日本经济产业省就提出了日本乘用车要“全面电动化”的目标，即到2050年，日本汽车厂商在全球销售的乘用车都将实现电动化。

　　2020年，日本推出了“绿色增长计划”，确定了包括海上风能、氢气、燃料氨以及汽车、充电电池等在内的14个行业，并为每个行业制定了路线图。

　　根据该计划，到2035年，电动车（包括混动车、燃料电池汽车）将全面替代汽油车。为加速电动车普及速度，日本政府计划到2030年，将汽车电池成本削减过半，至每千瓦时10000日元或更少。

　　2021年，日本首相菅义伟在国会上表明：“到2035年，（日本）销售的新车100%将为电动化车辆，相当于落实了日本禁售燃油车的准确时间”。这些电动化车辆包含了纯电动汽车、插电式混合动力车、油电混合动力车、燃料电池车等。此外，日本政府还禁止政府部门和相关机构采购燃油车，但可以采购天然气车、清洁柴油车等车型。

　　显然，面对转型升级浪潮，加速传统汽车业转型已经成为各汽车大国政府的共识。（记者　周武英）

　　中国车企应把握好先发优势

　　业界热议多时的欧洲2035年停售燃油车已基本尘埃落定。对全球汽车业来说，欧洲“禁燃”虽早已不是新闻，但其标志性意义仍然明显，将加速全球汽车业全面转向新能源的步伐。

　　目前，全球新能源汽车的市场渗透率仍然不高，增速却在明显加快。当从汽车生产端到汽车消费端的整个产业链条都已决意要向新能源转型时，也就意味着全球汽车业进入新能源车时代只是一个时间问题。

　　对于欧洲汽车业来说，这一协议将迫使欧洲各大汽车制造商放弃延续传统燃油车优势的幻想，主动或被动接受转型的现实，以在下一阶段的赛道上尽量占据一个有利的位置，去争取新的竞争优势。

　　而这样的情形同样发生在全球其他汽车制造商身上。

　　显而易见，转型将重塑汽车业。

　　为了应对气候变化，国际能源署（IEA）2022年就已经表示，新能源汽车的普及速度太慢，没有达到《巴黎协定》的目标，呼吁各国行动起来，到2035年之前实现全球禁售燃油车。同时，各国应商定一个时间表，决定何时所有新车实现零排放。

　　从政府层面看，各国已在数年前谋划汽车业的转变。作为全球汽车业主要市场的欧洲，其政策层面的调整，将进一步改变全球汽车主要制造国的策略。特别是在实现碳中和目标的背景下，预计将有更多国家在汽车行业转型的大潮中，推出相应举措。

　　比如，美国政府已经推出一些带有明显保护主义色彩的政策措施，覆盖整车制造和配套动力源及零配件等领域，试图把汽车工业整个产业链迁回本土，实现产业回流，保持其竞争力。

　　而从企业层面看，多家企业已先后开启向新能源车转型的道路，行业洗牌将加速。

　　在为时已经不长的时间窗口期内，机遇和挑战总是并存的。对于有竞争力的企业而言，更多国家和地区推出“禁燃”这样的政策措施，将有利于其发挥优势，获得更多的市场份额。不过，随之而来的竞争也将更为激烈，转型的成本也变得越来越大，甚至一些欧美车企已经出现裁员的现象。

　　的确，在转型的过程中，政策的变动牵动了太多的利益。在过去相当长的一段时间里，德国、日本、美国等为首的传统汽车工业强国，垄断了发动机、变速箱等汽车业关键技术，形成了强大的品牌红利，但在燃油车向新能源车转型的过程中，这些传统车企的优势明显减弱甚至不在。

　　对中国车企来说，欧洲“禁燃”或许是个利好。中国汽车工业协会数据显示，2022年，我国汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%。其中，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

　　中国新能源车在海外市场受欢迎，一方面得益于强势且完整的产业供应链，另一方面在于智能化水平突出。过去二十年，中国汽车工业取得了长足进步，尤其在新能源汽车产业，已经获得了相应的先发优势，无论是整车制造，还是电池供应，抑或是多元化能源技术路线，中国汽车企业都做了很多有益的探索。

　　不过，面对竞争日趋激烈的新能源车赛道，具有先发优势固然可喜，转型带来的机会也固然可期，但要保持长期竞争力，中国车企还需持久不懈的努力，才能永不掉队。（记者　周武英）