今年以来，中国汽车市场“冰火两重天”——比亚迪等自主品牌的新能源车型销量继续高歌猛进，日系、德系、美系等外资在华合资车企销量下滑甚至停产。全球汽车行业驶入“新赛道”，百年未有之大变局中，一场新征程拉开帷幕。

　　图为人们在2023年德国国际汽车及智慧出行博览会（慕尼黑国际车展）的城市公共展示区参观比亚迪汽车。相比上一届博览会，包括比亚迪、零跑、小鹏、商汤科技等在内的中国展商的数量今年翻了一番。新华社记者　任鹏飞　摄　　

　　合资车突然“不香了”

　　近日，日本三菱宣布，终止中国三菱品牌车辆的本土化生产。广汽集团将以1元对价受让三菱方面持有的广汽三菱50%的股权，原广汽三菱将成为广汽集团全资子公司。

　　同属于本土世界500强广汽集团的子品牌，广汽埃安在加速崛起，其新能源汽车月销4万辆渐成常态，与比亚迪、特斯拉形成新能源汽车领域的新“BAT”格局。重组完成后广汽三菱的产能将被广汽埃安接收，推动埃安增产。

　　图为广州广汽埃安第一智造中心新能源汽车焊装车间。新华社记者　邓华　摄

　　今年以来，中国汽车市场呈现出新态势。在转型中占得领先身位的国内传统车企和造车新势力，月度销量和季度销量不断刷出新高度；反观一些合资车企和中国市场“特供车型”的销售则举步维艰。

　　11月1日，比亚迪公布了10月份销量数据，当月销量一举突破30万辆，达到301833辆，同比增长38.4%，环比增长4.7%。

　　“退”与“进”也在德国老牌车企大众汽车上演。

　　图为斯特兰蒂斯集团全球首席执行官唐唯实与零跑汽车创始人兼首席执行官朱江明代表双方进行签约。资料照片

　　今年6月，上汽安亭一厂关停。这里曾是初代“国产”桑塔纳生产下线的老工业基地。1985年3月，经过此前6年的艰苦谈判，德国大众汽车集团与上海汽车合资成立上海大众汽车有限公司，成为中国第一家中外合资轿车企业。

　　桑塔纳只用了两年时间就在中国累计销量达到1万辆，到1998年完成首个100万辆汽车的生产。“手拿大哥大，腰别BP机，出门桑塔纳”，一度成为20世纪八九十年代成功人士的标配。

　　同为德国大众汽车集团，新的合资故事正在续写。今年7月，德国大众汽车集团宣布向小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50亿元），收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

　　小鹏变“大鹏”，这次合作是跨国车企首次增资国内造车新势力。大众汽车品牌还将与小鹏达成技术框架协议。在合作初期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。

　　证券公司申万宏源分析认为，这是中国智能电动车的一次重大里程碑事件，是中国造车能力被国际传统头部车企认可的重要标志。中国汽车产业的竞争力及天花板值得被重估。“竞争对手的认可才是对中国智能电动车产品力最大的肯定。”

　　从“世界工厂”到“世界车厂”

　　在电动化、智能化、网联化转型过程中，汽车的核心部件正在从发动机、变速箱、底盘向电池、电机、电控切换。得益于“三电”系统的发展，中国车企在新能源汽车赛道占得先机，产业链优势正在反向赋能外企。

　　今年6月，总部位于法国的世界头部汽车零部件供应商法雷奥集团，在深圳启用法雷奥(深圳)智能制造中心。深圳法雷奥预计，未来5年，其销售额将保持每年20%以上的高增长率。

　　图为人们在2023年德国国际汽车及智慧出行博览会（慕尼黑国际车展）城市公共展示区的小鹏展区参观。　新华社记者　张帆　摄

　　“深圳在智能汽车产业发展领域的资源和优势强化了我们的信心。”法雷奥中国总裁周松说，深圳拥有较为完善的新能源汽车产业基础，智能网联汽车工业的价值构成当中约有30%来自信息产业，这与深圳的电子信息技术产业能有效衔接。

　　深圳市在今年8月提出，加快打造“新一代世界一流汽车城”，并出台三年行动计划。据统计，深圳新能源汽车产业年产值千亿元企业有1家、百亿元以上企业有7家、10亿元以上企业超过20家，形成了龙头企业引领、产业链供应链高度协同的产业生态圈。

　　深圳市工信局局长余锡权说，在硬件方面，深圳构建了新能源汽车“三电”核心技术链条闭环，覆盖电芯模组、动力电池、精密结构件、电机电控等新能源汽车研发、制造各环节；在软件方面，深圳大批电子信息和互联网、人工智能企业进入智能驾驶软件开发领域。

　　德国人沃尔夫冈·艾格在全球汽车设计界颇有名气。2016年，他受邀出任比亚迪全球设计总监。在此之前，他曾担任奥迪等汽车品牌设计负责人。“7年前我在参观比亚迪工厂之后，惊叹于这家公司的工业制造能力，比亚迪新能源汽车已经是世界顶尖水平。”

　　“再平衡”中蕴含新机遇

　　在行业观察人士看来，一众车企的“进”与“退”释放出强烈的变奏信号。

　　百年未有之大变局在中国汽车工业发展历程中体现得更加明显。从模仿到跟随再到并跑，大到燃油车、新能源汽车整车，小到通信模块、功率芯片等车规级电子器件，提高自主创新能力是中国汽车工业几十年来的核心主题。

　　“从把车造出来，到把车卖起来，再到把利润做起来，中国新能源汽车行业不断进步。只有掌握核心技术和产业链管控能力的车企，才能给消费者提供品质良好的汽车。”比亚迪腾势汽车总经理赵长江说。

　　业界人士认为，中国汽车消费潜力依然韧性十足，外资车企在华发展依然空间广阔。统计数据显示，全球经济增长承压，但中国汽车消费市场并没有“消费降级”，而是体现出“消费升级”迹象，据乘联会统计，今年上半年，30万元以上车型销量增速高达32%，市场份额达到13.8%。

　　面对激烈的市场竞争，要想获得中国消费者的持续认可，就需要紧跟本土市场加大产品更新换代力度，否则就会步三菱后尘。有车企负责人表示，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转型。

　　事实上，中国汽车工业与全球汽车产业已经是命运共同体。从曾经的“市场换技术”到如今德国大众与小鹏汽车的“反向合资”，从人才匮乏到五湖四海汇聚，中国车企和外资车企的合作进入再平衡阶段。

　　“直到十年前，中德合作还是被清楚定义的，德方提供技术、中方提供生产。但现在中国发展越来越快，科技越来越发达，我认为中德合作需要找到新的平衡点。”深圳技术大学城市交通与物流学院院长、德国籍汽车专家弗伦茨·拉普斯说。

《经济参考报》版面图

责编：于璐