没有一辆自己的车，却是世界上最大的出租车公司，叫Uber；没有一间自己的房，却是世界上有最多客房的酒店，叫Airbnb；没有一分自己的钱，却是世界上最大的人人贷平台，叫lending Club。把这三家公司放在一起，有什么共同点？共享经济，而他们正是这一理念的产物。

　　不过共享经济鼻祖却另有其人，她就是罗宾·蔡斯（Robin Chase）女士。早在1999年9月，她创办了自助租车平台Zipcar。其运营模式很简单，会员用户通过网上预约，就近在Zipcar网点自助取车、用车和还车，扣费绑定信用卡，账单及时递邮箱。同美国其他租车服务商像Hertz、Enterprise、Avis、Budget,、Alamo、National等相比，Zipcar的“与众不同”在于全程自助、技术连接、网络共享。2013年，Zipcar被老牌汽车租赁服务公司Avis以5亿美元收购。事实证明，蔡斯用Zipcar打造的共享经济的“试金之石”最终“点石成金”，而她当之无愧成为“共享经济之母”，入选《时代》周刊“全球最具影响力的100人榜”。

　　《共享经济：重构未来商业新模式》是蔡斯的新著，对Zipcar的创业历程一笔带过，重点是阐述“共享经济”。蔡斯认为其从理论到实践、从梦想到现实，作为21世纪新经济范式的共享经济主要基于三点：过剩产能、共享平台和人人参与。以她一手经营的Zipcar为例，倘若车子不够多、时代尚处于“拥有一辆私家车，从此实现中产梦”的阶段，那放弃对汽车的“拥有”转而关注“使用”是很难做到的。但在2000年前后，美国的“千禧一代”成为消费主力军，他们注重体验过程，追求个性释放，同时关注环境保护、绿色出行。当Zipcar一经推出，因其马上就能得到，还能省去买车、养车、修车、停车等烦恼，立马受到年轻朋友的欢迎。

　　蔡斯很聪明，深知最先接受“资产分享观”的一定是年轻人。所以Zipcar在推广之初便花大力气重点攻大学城，其三分之二的会员年龄在35岁以下。年轻人通常会熟练地使用网络和各类APP应用，出于经济基础也热衷租车。Zipcar遂适时地打出“你身边的轮子” 的服务口号，以及针对性地推出令人会心一笑、大学生们都懂的广告“一年有350个小时做爱，却要花420个小时来找车位，到底是哪里出错了”，品牌的年轻态、新锐度、潮流感十足。由此及彼、举一反三，倘若要再打造一个类Zipcar的共享经济产品（服务），按蔡斯的观点便是：“开发”过剩产能、“创建”共享平台以及“实现”人人参与。

　　例如Lyft，它的网站及移动应用可让车主将他们的私家车变为出租车。这里，空闲时间闲置的私家车便是过剩产能，Lyft搭建了一种为需要车的人每周7天、每天24小时调度的平台，所有想利用碎片化时间参与其中的私家车主是可兑现的人人参与机制。从其业务模式和运营思路来看，其实就是私家车版的Airbnb。其本质“共享”——一种面向互联网时代的新产权模式，它突破了传统私有权的藩篱，让人们经历从所有权到使用权再到创造权的观念改变。用中国社科院信息化研究中心秘书长、《互联网周刊》主编姜奇平的话来说，这不亚于法国大革命以来，人类的又一次产权制度革命，（它）正在创造一个既非公有经济，亦非私有经济的混合所有制的新产权制度。

　　然而在更早时候，丽莎·甘斯基(Lisa Gansky)在《聚联网——商业的未来》中，同样提到了Zipcar的案例，并用来揭示作为“商业的未来”的“聚联网”模式：“从本质上讲，聚联网是在以网络为基础的共享平台上构建的——其目的是使用而非拥有。事实上，这种商业模式的核心策略是多次‘出售’同一个产品。”“聚联网公司有四个共同的特点：分时共享、对互联网及移动信息网络更加先进的使用、关注实体产品和材料，以及通过社交网络接触顾客。”甘斯基接着又说，“聚联网商业模式之所以可能，是因为在某种意义上，我们所有人都和整个世界日益互联——我们和其他人、商业公司和组织，以及各种事物互联在一起。”

　　对聚联网，甘斯基反复强调两个论点。第一，“一次购买，多次出租”的商业（模式）思维；第二，聚联网不仅仅是成立一家公司那么简单，更要建立一个完整的商业生态系统。这是一种趋势，主张通过共享资源的交易，深入挖掘和释放价值潜力。现在再回过去看，甘斯基的论述实则是蔡斯“共享经济”的另一种表述。

　　倘若从思想渊源上向前梳理，早在1978年，美国得克萨斯州立大学马科斯·费尔逊(Marcus Felson)和伊利诺伊大学琼·斯潘思(Joe L. Spaeth)两位社会学教授就在合作的论文《社区结构和协作消费》中提出了“共享经济”概念。埃莉诺·奥斯特罗姆(Elinor Ostrom)，以研究公共经济治理专长、并于2009年被授予诺贝尔经济学奖，也是世界上第一位获此殊荣的女性，她曾提出过“公共池塘资源理论”：只要制定好相应的制度，人们可以共享能产生利益的公共池塘资源，但个人所得是不能共享和相互占用的。奥斯特罗姆的知识贡献在于解决了由加勒特·哈丁提出的“公地悲剧”困境。

　　许久以来，人们习惯了“利己主义”的神话。人们相信，自私、利己是人性使然，所以“人不为己，天诛地灭”，也因此经济学有“理性人”假说。直到近些年，有不少学者的研究表明，“合作是继突变和自然选择之后的第三个进化原则”，如出版了《超级合作者》的哈佛大学数学与生物学教授，进化动力学中心主任，被誉为“新时代的达尔文”的马丁·诺瓦克（Martin A. Nowak）。和诺瓦克系列同事关系的哈佛大学法学教授尤查·本科勒（Yochai Benkler），在《企鹅与怪兽》著作中列举了来自自神经科学、心理学、经济学、社会学、进化生物学、政治学领域的最新发现，并且证以大量真实生活案例，试图证伪“人是自私的”这一命题。他认为，人类本能中，已蕴藏着“合作”的基因。人是社会性动物，有认同感、协作和奉献精神。一旦人类懂得驾驭合作的力量，就可利用合作来改进商业流程、设计更为智能的科技、改革我们的经济体系等。

　　在有“互联网革命最伟大思考者”的克莱·舍基（Clay Shirky）的两部作品——《认知盈余》和《人人时代》（又译作《未来是湿的》）中，揭示借助互联网与技术的开放、分享与协作的特质，人们正经历一个乐于创造和分享的年代，而技术使创造和分享变成可能，届时，我们将看到一个人人参与的新时代，这将引爆巨大的产业革命和社会变革。

　　如果说上述这些理论专家从不同角度论证了“共享经济”是可能的，蔡斯的厉害之处是身体力行地让共享理想落地扎根、开花结果。随着她相继创办乘车共享业务GoLoco、在法国创立了私家车出租的Buzzcar以及在葡萄牙汽车通讯公司的Veniam Works等，她对共享的认知和理解到了2.0阶段，那便是这本《共享经济》：“当我进一步深入研究之后，我发现了三个奇迹蕴含的潜力：过剩产能让我们得以创生新能量，智能平台让我们得以以指数级速度学习，多样化的网络群体让我们得以即时获取正确想法。”此外，随着对每一个相关因素的研究，蔡斯惊喜地发现了他的想法又有了变化，例如“政府必须尽一切所能来创造并释放资产的价值”，“我们需要对平台收缴较多的税收，因为几乎所有事物都会转变为一个平台，我们希望保持群体的流动性”，“政府监管条例需要能保护那些自主经营的个人对抗平台所拥有的权力，保护人们而不是工作岗位”……

　　就此看来，共享经济不仅关乎一家公司或一个产业的未来，还关乎社会福祉和公共利益。譬如，共享经济模式的最初使用者已使减少公路上的汽车数量成了现实。运输是主要的温室气体释放源之一，而Zipcar或长途车拼车公司BlaBlacar在减少尾气方面有很大贡献。BlaBlacar已成功减少了75万吨的CO2排放量，相当于15.8万辆汽车全年的尾气排放量。

　　另一方面，信任是共享经济面临的挑战，与此同时，政府监管也是一大难题。Uber和Airbnb在世界各地都曾遭遇来自当地政府的约束政策，在美国和欧洲，酒店行业的代表曾游说当地政府，要求加强对Airbnb这类企业的监管。换句话说，尽管在共享经济模式之下，资本效率增加，但它既给传统行业带来了威胁，也一定程度上挑战了原有的秩序与机制。所以，共享经济前景很美，但困难很多。