车市整体销量不佳，但互联网+来了，后市场的美妙前景也在眼前绚烂展开，不少车企开始大笔投入互联网+后市场。

　　但“互联网+后市场”对于车企来说到底是一剂解救新车销售不佳的神方，还是掩盖现有问题的迷幻药？我们似乎要仔细思量。

　　作为互联网企业发展过程中最先“袭击”的行业，电信运营商们的命运就是先例。伴随着电信业利润向OTT领域上浮，互联网企业在风生水起的同时，电信运营商却逐渐沦为“管道”，虽然依旧承载着所有信息流的传输重任，却已经逐渐沦为产业盛宴中的边缘角色。

　　在汽车业“互联网+后市场”中，作为硬件生产商的车企恐怕也会面临同样命运。

　　汽车企业归根到底是个“硬件”公司，现在看来，车企仍是围绕汽车产品诸多产业的核心发起点之一，在“互联网+后市场”的创业者们眼中，汽车硬件本身只是平台，这与互联网软件企业眼中的电信运营商并无二致。

　　电信运营商掌管着网络信息的基础设施，就像汽车企业掌管着所有汽车互联网+的基础平台一样，看似控制力强、霸气十足，但在新的行业博弈环境下却并没有什么用。电信运营商不断试图通过自身力量做OTT，可就算是易信这样的大投入产品最终也是半死不活。

　　归根到底，无论是电信运营商还是车企，自以为是的优势其实都并非优势，企业掌握的所谓资源其实都是要卖出去的商品，当能够发挥价值的时候，这些商品的所有权早已不属于硬件企业所有。在“互联网+后市场”中，车企的被动位置是天然的、不可逆的。

　　在目标消费群体上，无论背后包装有怎样的互联网思维，“互联网+后市场”吸引用户的点始终是在价格层面。毕竟在现实中，越实惠越能讨消费者的欢心。

　　但车企不同，汽车毕竟是大宗甚至奢侈的消费品，其产品特征过于外露，是中国人的“面子工程”之一。再加上硬件品质的好坏与价格直接关联，于是无论车企生产的是经济实惠SUV还是高端轿车，没有任何一个人给自己贴上“穷人乐”的标签。

　　事实上，互联网企业与车企在“互联网+后市场”上的认知存在巨大的鸿沟，互相都认为自己是“鄙视链”的上游，但实际上压根走的就是不同的道路。

　　而在发展策略上，车企与互联网+后市场的方向冲突更为严重。从现在互联网+后市场的趋势来看，是一种售卖服务的行为，如果涉及搭售硬件的情况，那么硬件就会像小米等IT企业那样不赚钱甚至少赚钱，以确保未来服务增值业务的顺利展开。

　　虽然现在有一些车企用原来在前端挣的钱补贴后市场产品，试图提升互联网+后市场的占有率，但这恐怕并不会是常态化的。

　　总的来说，车企在互联网+后市场中一定难躲电信式的“管道化”结局，无论车企如何费心费力，最终结局都不会是美好的。互联网+后市场的广袤空间，就是创业者、新企业、甚至是经销商们的舞台。