近日，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）披露截至9月30日止九个月未经审计财务数据：营业收入2412.34亿元，同比增长12.29%；毛利390.04亿元，同比增长32.38%，毛利率提升至16.17%；研发开支110.46亿元，同比增长40.21%；期内利润145.95亿元，净利润率6.05%；归母净利润139.63亿元。
据国家统计局数据，同期汽车制造业营业收入同比增长2.6%，利润总额同比下降22.8%，营业收入利润率仅3.3%。奇瑞的营收增速约为行业的4.7倍，净利润率接近行业近两倍；毛利增速32.38%与收入增速12.29%双双高于10.5%的销量增速——量、收、利之间的“剪刀差”，指向的是一家企业增长质量的系统性抬升，而非单纯的规模扩张。
汇率扰动之下的真实盈利能力
奇瑞执行副总裁戚士龙在业绩沟通会上坦言，由于海外资产规模较大，前三季度人民币对欧元汇率波动约6%，产生了较高的汇率损益，“如果把这个剔除之外应该达到170多亿元”。
剔除非经营性汇兑因素后，公司核心盈利水平实际在170亿元以上。这一细节的重要性在于：它决定了市场应如何为奇瑞的海外业务定价——如果利润高度依赖汇率，则波动风险大于同行；如果利润来自体系化深耕，则汇率的短期扰动不改变长期趋势。
这构成了奇瑞全球化3.0的财务底层逻辑：不是把车卖出去赚汇率差，而是把研发、制造、采购、销售、服务长到海外去，用本地收入对冲本地支出，用体系能力替代贸易套利。
从“产品出海”到“体系出海”的跃迁
前三季度，奇瑞出口149.91万辆，但比数字更重要的是出口的“结构”与“形态”。
在欧洲，奇瑞4月在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，同步启动西班牙研究院，并在法国、德国布局研究院，把研发、制造、供应链、合规等决策权前置到本地。在南非，公司从一家全球大型车企手中收购罗斯林工厂，启动本土化计划，力争2028年前实现整车生产本土化率40%的初期目标。用戚士龙的话说，这是“从过去整个销售的全球化变成真正的全球化研发、全球化制造、全球化采购”。
市场端的反馈已经显现。据研究机构Dataforce统计，奇瑞9月在欧洲（覆盖欧盟、英国及EFTA市场）销量位居中国品牌第一；据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）统计，奇瑞在英国连续第二个月位居新车品牌销量榜首，再度超越大众，旗下JAECOO 7拿下月度车型销量冠军。在东南亚、中东、南美等市场，奇瑞的增长同样建立在多年深耕之上——戚士龙将其概括为“3年前和5年前开始的市场布局”进入收获期。
值得关注的是产品结构对海外盈利的支撑。戚士龙透露，海外混动产品毛利率表现良好，新能源产品毛利率约20%，“东南亚竞争激烈一点，剩下的市场都有20%的毛利在里面”。这与国内新能源业务尚处规模爬坡、盈利承压形成对照，也解释了为何奇瑞强调“海外单车盈利能力显著好于国内”。
图为奇瑞南非罗斯林工厂启用仪式现场
新能源的“另一面”：被低估的规模化兑现
据乘联分会统计，奇瑞新能源月批发量已连续6个月位居行业前三。具体产品线上：全新QQ3连续六个月销量破万，仍有10万辆全球订单待交付；风云A9夺得15万级纯电中型车销冠，9月交付超7000辆、单月订单突破2万辆；iCAR V23在全球新能源方盒子细分市场保持领先，累计销量超10万辆；智界V9连续4个月位居40万元以上MPV市场销冠，10月迎来第3万辆交付；FREELANDER神行者8已于9月完成首批交付。
海外新能源的导入正在加速。主打新能源与智能化的OMODA & JAECOO已进入全球79个市场，JAECOO 7、JAECOO 5与OMODA 5进入英国十大畅销车榜单；iCAUR V23在泰国、马来西亚、尼泊尔、南非等国细分市场位居首位；LEPAS已在英国、意大利、泰国、印尼、南非等国实现新能源车型上市交付。戚士龙透露，下一步将推动更多纯电产品在欧洲大规模投放，并以QQ、iCAR等产品补足东南亚等市场的覆盖。
当然，国内新能源的盈利仍是待解课题。上半年新能源毛利率12.8%、同比提升7.6个百分点，三季度基本稳定。戚士龙没有回避问题：国内新能源业务仍处于“规模效应尚未真正拉起”的阶段，研发投入大、产品聚焦7/8/9系，下一步要靠新一代技术导入、品牌向上和规模提升逐步改善盈利，“不希望简单地靠价格竞争”。这与行业普遍的“以价换量”路径形成差异化选择，其成败将决定奇瑞新能源板块能否从“规模贡献”转为“利润贡献”。
研发投入的“逆周期”逻辑：为明天买技术领先
研发开支110.46亿元、同比增长40.21%，增速约为收入增速的3.3倍，占收入比重从去年同期的3.67%升至4.58%。在行业利润总额同比下降22.8%的背景下，这是一笔典型的逆周期投入。
投向何处？戚士龙将其概括为“双C基础”——电芯与围绕芯片的软件体系，向上延伸至电驱、混动变速箱、固态电池探索与AI创新。10月20日发布的“瑶光2035”战略，则以物理AI垂类基础大模型CheryMind为底座，推出V2G+迅龙秒充+无线充电、犀牛S固态电池、紫微芯片、Robotaxi、凌霄eVTOL、墨甲机器人等技术矩阵。其中迅龙秒充实现“充电5分钟、续航增加500公里”，行业首个商业化落地的交流V2G技术则让车辆“谷充峰卖”，成为分布式能源载体。
对于技术边界的取舍，戚士龙的回答颇具财务色彩：车与具身智能是“基于场景定义”的自研重心，因为“智能化、部件、系统在车上大规模复用”；而能源、无人农业机械等则更多采取投资、孵化与外部合作并行的方式，“不是自己把一个东西全部干完整”。这种“有所为有所不为”的技术组合，既控制了研发费用的无序扩张，也为平台化降本留出空间——E0X纯电平台、电芯平台化、智能化方案收敛，都是未来毛利率的支撑项。
估值之问：从“制造企业”到“科技生态公司”的认知差
沟通会上，有媒体直接抛出问题：奇瑞越来越不像车企，但港股市场仍以传统车企估值定价，这一认知偏差如何修正？
戚士龙的回答坦诚：“如果不沟通，不过来现场看，只是看数据的话，很多就是冷冰冰的。”他提到今年7月在伦敦、法兰克福、巴黎与欧洲投资人交流时，“他们还是充满惊讶的”。这揭示了一个现实：奇瑞的全球化3.0与科技转型，在业务层面已经展开，但在资本市场叙事层面尚未完成闭环。
外部坐标提供了参照。摩根大通、花旗、德意志银行、中金公司、中信证券、中信建投、华泰证券、国泰海通、中泰证券、东吴证券等境内外券商，评级方向高度趋同于“买入”或“跑赢行业”，核心逻辑指向两点：海外业务已完成从产品出口到本地化运营的跃迁，形成先发优势与规模化盈利平台；新能源业务经济效益处于持续改善通道。换言之，专业机构已在一定程度上认可其结构性增长叙事，但市场定价的切换仍需业绩的持续兑现与沟通的持续积累。
多品牌战略是估值讨论中另一个无法回避的话题。奇瑞目前拥有星途、奇瑞、捷途、纵横等自有品牌，以及智界、iCAR等独立品牌。面对“品牌最多、协同何在”的质疑，戚士龙的回应是动态视角：“原来也是一个奇瑞到多个品牌，又回到一个奇瑞，现在又一到多……肯定一段时间之后，当我们觉得不能带来增长的时候，肯定就会到一个新的调整期。”他强调平台技术、供应链、制造体系统一管理，差异主要体现在产品定义与营销体系。金弋波则补充，多品牌的成败关键在“区隔”与“差异化”，“2020年的73万辆增长到2025年的280万辆，这几年就是多品牌带起来的”。
这一争论短期内难有定论，但它指向的核心命题是清晰的：估值提升不靠品牌数量的增减，而靠单个品牌能否形成正向价值贡献，以及集团层面能否在协同中消除重复投入。全球化3.0所推动的国内外一体化拉通，恰恰是检验这一能力的试金石。
回看这份三季报，奇瑞的增长可拆解为三条主线：全球市场的体系化深耕，带来高于行业的毛利增速与盈利韧性；新能源产品的规模化兑现，在国内外两个市场同步打开产品覆盖面；研发投入的持续加码，为AI驱动的科技生态转型储备技术底座。
145.95亿元利润背后的汇率扰动、国内新能源的盈利爬坡、多品牌的协同效率、港股估值的认知切换，是“未来需要证明什么”。对于一家上市刚满一年的企业而言，资本市场给予的耐心窗口不会无限长。奇瑞需要用持续的业绩兑现，把“全球科技生态公司”的叙事，从创新大会的展台，写进利润表的长期趋势里。（陈淼）
