地处“三南”（西南中南华南）结合部、面向天高海阔的北部湾，广西自古以来就铭刻着“走向大海”的深厚基因。
从秦朝修建打通长江水系与珠江水系的灵渠，到汉朝合浦成为海上丝绸之路重要始发港；从孙中山先生在《建国方略》中为广西规划南方大港，到新中国成立以来向海发展的持续奋斗……向海而兴、向海图强，从来就不止是广西的梦想，也承载着西南地区乃至国家的期待。
进入新时代以来，西部陆海新通道等一系列国家战略的落地，为广西向海经济发展带来重要机遇、产生持续成效。当前，在“十五五”规划实施、平陆运河建成通航之际，广西向海经济发展迎来了又一个关键时间节点。
平陆运河船舶通航全要素综合演练期间，参与演练的船舶驶入钦州水上服务区。记者 曹祎铭 摄
正因如此，今年年初以来，广西壮族自治区党委、政府围绕向海经济的国土空间布局、园区布局、产业布局和基础设施布局在各地开展了密集调研，并听取了多位专家意见。今年6月底，自治区党委作出了《关于推动向海经济高质量发展的决定》。提出着力构建“一轴牵引、两翼联动，陆海统筹、全域向海”总体布局——以西部陆海新通道为主轴，以西江向海经济带和北部湾沿海经济带为两翼，统筹陆海一体开发建设，推动全域向海发展。
如何理解广西促进向海经济的机遇、紧迫感以及需要破解的堵点，作出的顶层设计和路径规划？《经济参考报》记者依托长期调研试作观察。
一条河，重塑八桂向海格局
关于平陆运河的构想和期盼可谓源远流长。
300多年前，徐霞客云游广西时曾到过平陆运河的起点平塘江口一带，留下“钦州盐俱从此出”的记录。从北部湾畔的钦州出发，先走钦江，再翻越山岭，最后走水路进入西江水系，是明清重要的“邕钦盐道”。不少学者认为，平陆运河与古盐道路线大体一致。
100多年前，孙中山先生在《建国方略》中充分肯定了南宁、钦州的重要水运地位，设想以钦州为重要出海口，缩短西南省区出海距离。
新中国成立以来，关于建设平陆运河的研讨、勘察、调研等工作也开展过多次。进入新时代，随着西部陆海新通道这一重大战略的实施，平陆运河建设终于迎来突破。
为何打通这条运河如此重要？打开地图可以清晰看到，广西北部湾是西南地区最近的出海口，但由于缺乏“江海直连”的纵向通道，长期以来西南货物出口东南亚，要经西江水道一路向东绕行出海，不仅增加了内河航程，还让北部湾港的天然深水优势无法完全释放。
巴拿马籍外贸船舶北港南宁博润号集装箱货轮通过平陆运河青年枢纽船闸。记者 周华 摄
平陆运河，作为新中国成立以来第一条由国家层面统筹建设的通江达海运河工程、西部陆海新通道骨干工程，一举打通西江至北部湾的“江海直连”通道，历史性实现“一江春水向南流”。
广西平陆运河建设有限公司总工程师潘剑介绍，今后，从西南经公路、铁路、水路接入西江水系，经平陆运河出海，较以往经广州港出海可缩短内河航程560公里以上，成为运距最短、最经济、最便捷的出海通道。
受访人士认为，运河建成通航，不仅将重塑八桂经济地理格局，在千年运河史、促进新时代西部大开发形成新格局、服从服务于构建更为紧密的中国—东盟命运共同体上均具有重大历史意义。
春江水暖鸭先知。从运河沿线到西江两岸，从广西到西南、中南等省区，从国内到东盟国家……无论是政府、企业、专家学者还是观察人士，都怀以极大的热忱与期待，迅速投入到这条新运河的建设、对接、调研、研讨等热潮中。
比亚迪、太阳纸业、多氟多、贝特瑞等一批带动力强的工业项目早已提前布局、接踵而至。“平陆运河通江达海，水运发展前景广阔，我们目标今年底实现首船投产。”钦实集团广西圆周率船舶科技发展有限公司副总经理胡斌生说。
为平陆运河感到兴奋的早已不限于广西。位于滇桂黔交界处的珠江航运云南富宁港项目现场，“云南从这里走向大海”的标语分外醒目。
云南的绿色铝等大宗货物有望经平陆运河直通北部湾接驳全球航线，将明显降低物流成本。贵州官方媒体推出长篇观察文章，深入解读平陆运河开通给贵州“借船出海”带来的广阔前景。远在北方的山东媒体也在探讨山东内河船舶通达平陆运河的可行性。广西北部湾港集团等相关方面主动赴云南等地，对接各方需求，为通航做好准备。
国际上，与平陆运河最直接关联的东盟国家同样高度关注。今年5月新加坡国务资政李显龙到广西考察，专门了解了平陆运河等西部陆海新通道建设情况，期待平陆运河通航后提升物流时效。近期，东盟多国驻华使节实地考察平陆运河，普遍看好这一通道的重要价值。
与此同时，也要清醒地认识到，通航只是工程建设的结束，要想充分释放平陆运河的效益，仍面临不少现实挑战。
本报记者调研发现，在运河上游，目前右江通道通航能力仍显不足，右江百色至南宁段日常通航能力为1000吨级，与运河5000吨级的高等级航道不相匹配；在运河下游，内河船舶与海船的货物转运衔接也面临锚地有限、联合调度等考验。
另一方面，一条新的货运线路也需要一段培育周期。“期待运河一通航就出现‘百舸争流’的景象不太现实”，一些受访企业表示，总体来看平陆运河将极大提升区域物流效率，但物流成本的计算还需综合考虑收费标准、转运及通关便利化等各方因素，需要在通航后持续磨合优化。
当前，广西正针对上述问题开展综合谋划与准备，以期运河开通后尽快让各方受益，实现“河中有水、水上有船、船里有货、货通八方”。
五坐标，广西向海经济立于风口
站在平陆运河入海口凭栏远眺，浪潮翻涌，这片“全新”的江海交汇之地，恰好映照出广西向海经济提质升级的新契机。过去，谈及广西向海，公众目光多半只停留在北海、钦州、防城港沿海三城。而今，西部陆海新通道牵起内陆与海洋，平陆运河通航在即，这片土地奔赴大海的深意，要放在多个坐标系里细细品读。
——从全球看，海洋早已是经贸竞争的重要领域，固步内陆可能错失时代风口。当下蓝色海洋产业、临港跨境产业链成为拉动全球经济复苏的核心动力之一。全球产业链供应链加速重构、RCEP深入实施、中国—东盟自贸区3.0版加快落地，世界经济和战略重心持续向亚太地区转移，与之而来的，海洋赛道的竞争日趋激烈。
以广西毗邻的东盟而言，仅马六甲海峡沿线，新加坡大力推进大士港建成为全球最大全自动化港口；马来西亚已启用当地首个免税能源自由港——马哈拉尼自由港，并将其定位为推动国家深度融入全球供应链、带动就业与投资的战略性工程；越南港口的投资需求，预计到2030年约达138亿美元，许多临海国家陆续推进临港产业园布局，争相招揽临港制造与航运企业。分析人士称，倘若依旧抱着内陆发展的旧思维，远离海洋开放赛道，广西就会错过亚太新一轮发展红利。
——从国家布局上看，发展向海经济是广西担当国家赋予的使命、落实多重国家级部署的关键抓手。海洋强国、西部大开发、西部陆海新通道以及中国—东盟命运共同体建设等一系列顶层规划，都将广西向海开放摆在重要位置。平陆运河作为西部陆海新通道骨干工程，正是承载国家西部出海使命的实体载体。
相对沿海多省市连片繁荣的临港产业集群，北部湾沿海可谓是全国沿海经济产业发展的相对洼地。迫切需要广西突破洼地短板，依靠向海发展补齐西南沿海产业空白，构建东西呼应、陆海联动的完整海洋经济布局。
——从区域协同看，广西向海发展，本质是扛起服务西部内陆的责任。云贵川渝蕴藏海量矿产、新能源材料、特色农产品货源，过去出海到东南亚只能绕行珠三角港口，路途遥远、周转缓慢，推高企业外贸成本。
而广西坐拥西部最近的深水海港群，北部湾港集装箱吞吐量从2021年的601.2万标箱增长到2025年的1006.3万标箱；西部陆海新通道海铁联运班列完成量从2021年的6117列增加至2025年的1万余列，年均增速约17%，拥有当好内陆腹地对外开放门户的得天独厚条件。
百色水利枢纽便是区域共建的鲜活例子，工程建设资金云南承担相当部分，核心目的就是打通滇桂水运通道，让云南物产借道广西奔赴大海。未来，许多大宗货物可经运河，实现中国西南与东盟之间低成本双向流通。广西向海经济辐射内陆的价值，将激活整个西部的外贸潜力。
——从广西自身看，向海也是广西突破发展瓶颈的必经之路。一段时间来，广西较为倚重传统农业与基础工业，产业链条较短、附加值偏低，仅依靠本土资源与本地消费市场，很难在区域竞争与合作中实现跨越赶超。
过去数十年，向海发展更多聚焦于北钦防沿海三地，陆海资源统筹、全域联动的格局始终没能真正成型。加之经济高质量发展提速，广西土地、人力成本等传统优势日渐消退，打通全域向海发展脉络，才能重塑竞争优势，为全区产业转型提供新的突破口。
——从市场主体看，万千企业的真实诉求，更催促广西加快向海布局。记者走访一些制造、外贸与物流企业发现，他们普遍面临出海通道不畅带来的现实掣肘。柳州工程机械、汽车及零部件常年销往海外，部分货物只能通过陆路与铁路绕行广东出海，单柜货物运费、周转时效双双承压，不利于海外竞争；百色铝业用矿、崇左铜业用材等大宗货源，长期依赖长途公路转运，仅物流一项便大幅压缩盈利空间；贺州、来宾等地农产品、轻工制品水运占比极低。
即便是云贵川渝的跨省企业，也早早将目光投向平陆运河江海联运通道。云南铝行业、贵州磷化工企业多次赴钦州港对接仓储、航线资源，盼着借这条南向直连水道压缩出海成本。这些来自产业一线最朴素、最迫切的诉求，正是广西加快构建全域向海发展格局最坚实的内生动力之一。
多挑战，需向海路持续破解
时代大势催促八桂大地奋楫向前，但广西向海经济迈向高质量发展的途中，仍隐藏着较长时期积累、需要直面的挑战。借助平陆运河通航契机，广西谋划向海经济发展，正是试图破解这些难题。据记者观察，这些挑战包括以下八个方面。
一是支点之合。如今，北部湾港口完成集团一体化运营，码头、航线、集装箱调度实现统一统筹，硬件整合成效有目共睹，但站在全域协同发展的更高标准来看，沿海三座港口城市一定程度上仍存在协作不够深入的情况，在招商引资、产业布局上仍一定程度存在同质竞争等问题，跨市域收益共享、产业共建的长效机制尚未成型，港口的辐射支点作用有待充分释放。
二是全域之识。此前广西“试水”飞地港口、跨市共建园区，玉林龙港新区便是代表，通过产值税收共享，帮内陆产业就近出海，是陆海协同的有益探索。但此类模式复制门槛高，难以大范围推开。一些不沿海不沿江地区向海发展意识偏弱，有的干部与企业仍固守“海洋是沿海三市专属”的固有认知，主动对接港口、布局出海产业链的积极性不足，陆海统筹的全域格局尚未真正成型。
三是联动之顺。联运“最后一公里”的衔接不畅，是拖累物流效率的直观堵点。据记者了解，自治区级及以上产业园区、内河港区铁路专用线覆盖率仅13%、6%，港口多式联运公水联运占比近七成，铁水（含铁海）联运占比仅9%，大宗货物“最后一公里”大量依赖公路短驳。另外，“一单制”“一箱制”推进速度还不够。规则上，铁路、海运单证格式不统一，增多铁海联运单证处理时间；标准上，一些铁路箱与海运箱规格不同，换箱倒箱频繁；服务上，专业化多式联运经营人匮乏，部分企业仍停留在“揽货+拼箱”阶段。这些短板挤压了制造业利润空间，影响了招商引资和产业集聚。
四是产业之兴。初级临港项目扎堆、高端产业链不足的短板还待解决。部分片区存在同质化招商现象，海洋科创、跨境供应链服务等高附加值产业体量偏小。有的龙头项目本地配套率偏低，大量上下游零部件需要外采，临港产业集群集聚效应打折扣。
五是通航之畅。西江水系航道里，大藤峡枢纽是横亘上游货运的关键通航瓶颈。枢纽船闸通行能力有限，货运高峰期、汛期船舶积压待闸已成常态；柳江、黔江、红水河等西江支线航道通航等级较低，和五千吨级平陆运河航道不匹配，大型货运船舶通行受限，滇黔下行大宗货物的运输效率大打折扣，航道扩能、船闸升级、全域联合通航调度工作迫在眉睫。记者了解到，如今广西正推进右江航运提升工程（一期）和大藤峡二、三线船闸工程正开工建设。
六是产城之融。多年来北部湾沿海临港片区持续铺展码头、工业园区布局，钢铁、造纸、装备制造等临港产业集群初具规模，港口吞吐量、工业产值稳步攀升，港产联动打下了坚实基础。但与此同时，港产城融合还面临一些短板，比如，有的地方产业集聚度高，厂区连片成型，优质中小学、综合性医院、成熟商业商圈供给却不足。有的港城交通矛盾突出或者“有产无城”。有关部门统计，广西沿海临港产业园公共服务用地占比仅2.9%—4.8%，远低于全区8.4%的平均标准，难以承载产业人口集聚需求。
七是开放之思。依托毗邻东盟的区位优势，广西多年深耕面向东盟开放合作，口岸货运规模持续增长，双边货物贸易往来保持活跃，对外开放格局基本成型。但对标高水平互联互通要求，面向东盟合作仍有很大提升空间。当前合作多集中于货物进出口，跨境加工、跨境金融、海外仓一体化布局发展相对滞后；生鲜、特色农产品专用快速通关通道配套还比较少。涉外法务、跨境结算、海外市场调研等配套服务供给短缺。与东盟国家稳定的航运、产业协同长效机制还不多，区域供应链一体化潜力未能充分释放。
八是“双核”之解。在中国，大多沿海省份形成了两座能级突出、功能互补的中心城市，呈现“双核”驱动格局。但广西的“双核”发展模式还不明朗。南宁集聚政务、金融、会展、跨境开放资源，是面向东盟的内陆枢纽，平陆运河的通航使南宁“向海”的区位优势大幅改善。钦州、北海、防城港沿海3市近年临港工业增速较快，但各自经济体量还不够大。在广西被习惯并称“南、桂、柳”中的桂林、柳州，前者有世界级的山水资源、丰富的高校科创资源和深厚的人文历史底蕴，后者呈现老牌工业强市、制造重镇正在向新业态加速转型的积极态势。未来广西哪些城市能够成长为能级突出、辐射拉动作用显著的核心城市，“双核”局面何时形成，令人拭目以待。
……
抢抓机遇，乘势而上，破解难点。广西借势平陆运河通航提出一系列促进向海经济发展的举措、理念。
如以钦北防一体化带动全域向海发展；打破运河两岸划地布局园区的传统思维，以平陆运河经济带为主脉打造向腹地纵深推进的“叶脉式”向海产业布局；在运河沿线、海岸带国土规划中作战略留白，不急于短期填满项目，为海洋新兴产业、大型临港配套预留土地、航道、岸线空间；加强以人工智能为引领的向海经济创新，更好服从服务于构建中国—东盟命运共同体……
解放思想、创新求变，向海图强、开放发展。
——向大海，广西新出发。
