日前，中国人民大学中国就业与民生研究院发布《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》（以下简称“报告”）显示，截至2025年5月，我国新能源重卡保有量已超22万辆，数量明显提升。新能源货运汽车的快速发展正在改变货运行业生态，尤其是电动重卡凭借其低成本优势主动降低运价，加速了货运行业结构性变革。

根据报告，货车电力驱动占比已逐步提升。调查数据显示，货车动力来源中柴油占比仍达到67.26%，电力占比27.12%，汽油、天然气、混合动力、氢能以及其他动力来源总占比5.03%。

中国人民大学中国就业与民生研究院副院长周广肃表示，与总体相比，短途运输司机选择电力驱动货车的比例相对更高，达到38.31%。这一趋势的背后，离不开政策支持与场景适配的双重推动。国务院印发的《2024—2025 年节能降碳行动方案》中，逐步取消新能源汽车购买限制，部分地区还对新能源货车购买给予补贴。

“在城市配送等短途运输场景中，电动货车因充电成本低、充电方便等优势的存在，获得了大量司机的认可和选择。”周广肃表示，虽然新能源车有一定优势，但对于货运车全面新能源化来说，仍有较大难度。

值得关注的是，作为货物运输主导方式的公路货运，当前正面临运价持续下行的压力，这一现象已对行业利润与司机收入产生影响。

此外，随着供应链“前置仓”模式普及，品牌企业仓库和网点的分布更加广泛，货物的运输距离变得更短，这减少了中长途货运车辆的行驶里程和运输时间，压缩了中长途货运车辆的生存空间。同时，油价、保险费等公路货运成本的上升，也进一步压缩了行业的利润空间。

报告指出，互联网货运平台是一个包含全国3200多家网络货运平台（含分公司）的统称，它们的运营模式、经营性质、交易方式差别明显。例如，短途货运平台，多是派单模式，对定价有一定主动权，但跨省的长途干线平台通常以信息撮合为主，平台不直接定价，司机接单自主性强，主要解决了司机的返程货、顺路货等运输需求，因而司机的收入并不完全依赖于平台，平台对司机的控制力也相对较弱。

对于货运司机收入应如何保持相对稳定，周广肃建议，相关部门应该对货运市场的供求结构进行有效调控，从而将货运价格控制在合理范围内，尤其需要严厉打击恶意竞争行为，例如，相关部门可以协同平台设置最低运价的指导。针对目前司机关切的拖欠运费问题，相关部门应当严厉打击其中的违法行为，工会以及平台企业可以对货车司机给予必要的维权帮扶，降低货车司机的维权成本，充分保障货车司机的合法权益。