安全，是中国汽车产业的底盘，承载多维度各环节，可谓牵一发而动全身。调查显示，截至2019年底，全国汽车保有量为2.61亿辆，汽车驾驶人数达3.97亿。随着产销量与拥车率的攀升，交通事故造成的人员伤亡问题和财产损失越来越受关注。
在此背景下，中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）、中国汽车工程研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作，为车险保费厘定、汽车安全研发、消费者购车用车、政府部门监督管理等提供参考信息。
该安全指数是从汽车保险的视角，围绕车险事故中“车损”“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全性四个分指数研究工作。自2016年体系框架发布至去年，中保研已累计对76款车型进行了碰撞测试。
纵观全球汽车发展历程，不难发现，一些发达国家早在几十年前就已开始进行汽车安全方面的研究。并且车辆安全性能已全面纳入保险费率制定中，成为重要的车型定价因子。相比于他们在汽车保险安全和可维修性研究的长期积累，我国还有很长的路要走。
例如，1969年成立的英国大昌研究中心，目前仍致力于对车辆新旧技术提供全方位的观察建议。成立于上世纪七十年代的日本株式会社自研中心（JKC）在行业沟通制度、标准工时推广、从业人员技术培训等方面独树一帜。而作为最严格的第三方安全测试机构，美国公路安全保险协会（IIHS）则凭借每年系统、专业的碰撞测试和星级评价树立权威。
借鉴国际经验，以中保研等权威机构为代表的中国汽车第三方研究机构崛起，无疑具备填补行业空白、重塑产业格局的意义。
事实上，中保研汽车安全测评的初衷就是提供清晰、明了的安全数据，搭建回应消费者关切的风向标。德系、日系、美系、自主等车型的安全性能差距几何？进口车辆的减配情况是否属实？由于缺乏车型安全信息的了解渠道，许多消费者对车辆安全概念的理解存在偏差，在缤纷而芜杂的汽车市场中择拣，需要专业数据指引。
以正面25%偏置碰撞测试为例，不同于传统的正面碰撞或40%偏置碰撞，它碰撞面积小，动能无法由车身前端身结构件等快速吸收，乘员舱有可能产生较大的侵入量，导致下肢伤害。贴合真实场景，试验中的假人伤害、车体结构侵入量等指标，能让消费者直观地看到正面气囊作用、侧气帘覆盖及A柱强度等的具体表现，感受各车型的相对安全性。
一直以来，信息不对称是横亘在消费者面前的壁垒，缺少客观、透明的信息参考和引导方式是最主要的原因。因此，第三方机构可以在风险识别，购车养车、用车科普等具体方面进行引导，降低交易风险、成本；同时促进汽车消费文化理性发展，令汽车生产以消费者为主导。这一宗旨要求其安全指数必须建立在客观、科学、公正、严谨的前提条件下。
据介绍，2019年参与测评的27款车型市场覆盖率12.7%，价格区间在8-41万元，四项重要指标的良好以上占比分别为11%、70%、96%和96%。以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，有利于推动汽车制造商优化汽车安全水平，切实保护消费者权益。
鉴于不同车辆的车体结构、车辆安全配置和制造商技术能力有差异，安全性能的把控标准也各不相同，需要“他者”的眼光提供标尺。在秉持以服务消费者为根本，以提升道路交通安全为目标，发挥跨行业合作的迭加优势，助力国家供给侧改革的大格局下，理顺研修机构与汽车企业这一关键市场主体的关系尤为重要。
以美国IIHS机构为目标，其在2003年公布的首批侧面碰撞测试结果，推动汽车整车厂将侧面碰撞导入开发设计中；2015 年通过碰撞预警系统，让自动刹车系统成为美国汽车市场上的标准安全配置；通过努力，侧面碰撞、车顶强度、挥鞭伤等项目优秀率提升至近100%。
业内人士表示，中保研和汽车企业既非剑拔弩张的对立关系，亦绝无偏颇导向甚或“利益关联”，而是秉持一颗公心，致力于助力汽车扎实提升安全水平。建立链条内的良性循环和激励机制，在技术层面与车企开展合理对话，进而真正引导汽车产业优化，如果这一切在未来走上正轨，将对中国汽车文明与社会安全带来不可估量的正面作用。
某种程度上，蓬勃发展背后也难免良莠不齐，甚至鱼龙混杂，真正有说服力的测评研究一定会行业产生冲击效应。但是，面对中国汽车保有量突破2亿台、车险保费年年增长、赔付率高居不下的情况，填补行业标准的空白、平息企业的收费乱象、这些有赖于更为包容的胸怀，相较底线规范略显严苛的前瞻导向为支持。
第三方机构的努力和担当不是孤立的。基于中国道路、车辆和行人的实际情况，保险业和汽车业的跨行合作能有针对性地回应新形势、新需求，为中国道路交通安全发展保驾护航。在保持独立立场的同时，与汽车制造商、监管机构、执法机构、汽车车身制造商和保险公司建立起健康合作链条，也有助于中国汽车产业摆脱二元对立的简单格局，激发新的活力。
用标准、市场等机制来促进技术创新，以更大规模和强度激励科技进步，事关汽车产业转型升级和技术创新驱动，安全指数的推行恰逢其时。
