岁末年初，各行各业高级职业经理人更换阵地一直是媒体圈热衷八卦的话题，如果这个职业经理人出镜率高，这个八卦就会来得更猛烈些——英菲尼迪总经理戴雷的离职正符合这些特征。

　　无论在宝马还是英菲尼迪，戴雷的主要工作就是在媒体上代言品牌，在最贵的屏幕上投放广告，但这些广告效果如何，如果从宝马体系还看不出端倪，那么在英菲尼迪上就彻底显露“真相”了。虽然媒体给戴雷离职的辩解是：市场形势不好，但这解释不了何以英菲尼迪仍然在预定轨迹上奔跑。

　　对英菲尼迪外方而言，品牌当然是第一位的，但对中方股东而言，没有销量的品牌就是“耍流氓”。在互联网时代，中方股东的判断毫无疑问是正确的。戴雷离开宝马，这才让宝马能够在高端车的互联网营销方面走得最快，戴雷离开英菲尼迪，将再次证明：汽车传统营销模式正日薄西山。

　　戴雷的商业模式没有办法在eMarketing+eCommence合一的互联网营销中体现，但对于受够低质低价的杂牌来说，戴雷的高大上品牌套路很有吸引力。这个逻辑在他的下一站——腾讯、富士康、和谐汽车的合资公司那里得到了鲜明体现。大量互联网汽车打算进行整车制造的供给侧改革，但这些厂商会毫无例外发现，在当前中国汽车产能严重过剩的背景下，虽然他们有可能攒出一辆汽车，不过要像雷军打造小米那样塑造一个热卖的品牌则并非易事，即使他们能够把产品打造得如同小米般有竞争力，但无论作为老板还是职业经理人，他们都普遍缺乏互联网引爆力。

　　为此，董明珠不惜自己上阵来补短板，而腾讯、富士康、和谐汽车必须找到一个代言人，这个人在汽车圈的职业经理人中，显然非戴雷莫属。但问题是，如果没有匹配的eMarketing+eCommence战略，仅仅靠一个擅长广告的代言人，腾讯、富士康、和谐汽车的合资公司不过就是变成新的汽车广告大户而已。至于销量，即使在传统领域，和谐汽车的销售经验也只能算是马马虎虎，更何况互联网汽车注定不可能再借助传统模式销售，而唯一的互联网股东腾讯又没有卖货的基因。

　　汽车的互联网营销目前仍然在试错，已经上路的上汽、宝马、东风日产、广汽也都是跌跌撞撞。此前在汽车电商探索多年的互联网公司最终认识到，它改变不了作为广告渠道受制于戴雷这些广告主的命运，无论易车还是汽车之家的创始人，都不得不自己造车来摆脱这个命运。

　　戴雷的离职可以被解释为互联网汽车品牌急于挖人，也可以解释为传统品牌的打广告卖车的传统营销模式崩塌。作为职业经理人，戴雷无疑是成功的。如果腾讯、富士康以及和谐汽车未来的互联网汽车要的并非销量而是品牌，毫无疑问，戴雷是最合适的人选。但问题是，品牌究竟是什么？没有销量支撑、没有粉丝忠诚度的品牌，即使充斥媒体也不过就是另一个诺基亚和摩托罗拉。对于互联网营销，产品力永远是第一位的，优质低价本身就是最好的营销，只有那些拿不出好产品的厂商才热衷营销技巧。