此轮金融危机中，中国和韩国造船业所面临的风险均较大，在危机中受到的冲击基本类似，政府出台的救助造船业的措施也基本相同，中国要想继续保持前几年追赶韩国的速度，需要切实转变发展方式，推进结构调整和产业升级
　　２００９年，我国造船工业经历了“先苦后甜”，从“零成交”、“市场停滞”状态中艰难应对，取得１至１０月份新接订单和手持订单超过韩国，位居世界第一的成绩。
　　然而，产能过剩、低端竞争、内需不足等问题仍然困扰着我国造船行业，有专家指出，造船行业最艰难的时刻还没有到来。面对难以挥去的市场阴霾，中国造船要走出危机，需加快结构调整，实现产业升级。

　　从“零成交”到订单“解冻”

　　２００８年１０月份以来，全球造船行业遭受金融危机重创，手持船舶订单一改过去几年的增长态势，连续１１个月回落。２００８年１１月份至２００９年５月份，连续７个月，全球造船成交量平均每月不足１００万吨，５月份甚至出现“零成交”。
　　严峻的市场环境下，中国造船企业难以独善其身。今年５月份以前，造船市场处于停滞状态，别说接订单，连询价的都没有。订单有效需求严重不足，加上一定数量的订单被撤销，造船企业感到恐慌和无奈。
　　为应对金融危机，国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》。《规划》的落实工作取得初步成效，２００９年１月份至１０月份，我国造船完工量、新接船舶订单、手持订单量分别占世界市场份额的３２．４％、６７．５％、３８．２％，造船完工量居世界第二位，新接订单和手持订单超过韩国，位居世界第一。
　　中国船舶工业经济研究中心主任曹友生分析，随着造船市场订单“解冻”，今年底造船市场行情延续了６月份至８月份的态势，走出了２００８年１１月份至２００９年５月份的停滞状态。

　　加快结构调整

　　２０１０年新船需求将明显好于２００９年，但有效需求不足的总体局面不会改变。
　　由于订单需求远低于同期造船完工量，未来较长时间内手持订单量逐渐下降趋势不会改变，许多船厂在２０１１年，甚至２０１０年可能出现船台“放空”情况，船厂将面临真正的困难。为争取订单，价格战不可避免，国内造船企业的竞争激烈程度甚至高过国际市场。
　　工业和信息化部总工程师朱宏任分析，当前虽然遭遇了国际金融危机，面临着巨大的挑战和风险，但我国船舶工业具有的综合比较优势仍然比较明显，加上国家对船舶工业的大力支持，目前船企的手持订单仍比较饱满，并且国内市场需求有一定的拓展空间。
　　中国船舶工业行业协会会长张广钦说，造船业应把结构调整作为应对危机、抢抓下一轮全球经济发展机遇的重大举措。“需要强调的是，我国船舶工业要真正走出困境，需要调整出口和国内市场比例。长时间以来，我国船舶工业产出的船舶７０％－８０％是出口船，给国内船东造船的比例过低，应当进一步拉动国内需求，抵御市场风险。”张广钦说。

　　把握“独特机遇期”

　　朱宏任认为，在国际金融危机的影响下，世界造船中心也将加快转移，一些发达造船国家由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而中国船舶工业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，还有很大潜力和提升空间。
　　危机时期是有竞争力的企业改变竞争格局的“独特机遇期”。此轮危机对于中国造船业而言是挑战也是机遇。
　　专家认为，目前，由于巨量的手持订单需要一个逐步消化的过程，世界经济形势也日趋好转，撤单、延期和船东更改船型的高峰时期正逐步过去，世界造船业的整体竞争格局将出现一定的“胶着”状态，“大洗牌”可能出现在２０１２年以后。
　　此轮金融危机中，中国和韩国造船业所面临的风险均较大，在危机中受到的冲击基本类似，政府出台的救助造船业的措施也基本相同，因而中韩竞争格局不会出现大的变化。中国要想继续保持前几年追赶韩国的速度，需要切实转变发展方式，推进结构调整和产业升级。