10月28日《新京报》报道，自10月起，昆明成为全国第一个月月都有“无车日”的城市，每月最后一周的周六，主城一环内只对自行车、公共汽车、出租车、特种车辆及其他公共交通车开放，全市各级各部门公车一律封存。这在当地引发了争议，甚至有市民说这是作秀。
　　任何关乎公共事务的争议，往往都与各自不同的利益诉求有关。如果各方都是只维护自己的利益，能够统领各方利益的公共利益不能得以彰显，争议几乎就会成为必然。昆明“无车日”的争议，大抵也是如此。
　　市民有快速、便捷、低成本出行的诉求，政府有促进城市节能减排、交通顺畅的责任，二者从根本上并不矛盾。但在政策制定中，当地政府部门将“无车日”定在周六，客观上隐性保护了自己的利益，可能是此番争议的导火索。
　　其实，不用反复强调我国公车的庞大数量，以及围绕公车产生的腐败、浪费问题，公车作为城市道路交通拥堵的重要因素，在去年北京中非论坛期间已经得到了充分证实。因此，即使从顺畅交通、节能减排的初级意义上说，“无车日”的主要针对对象也应该是公车。以此来看，将“无车日”定在政府部门不上班的周六，显然不十分妥当，政府部门在“无车日”应该起到的引领作用也几乎丧失。而在周六的“无车日”，“全市各级各部门公车一律封存”，也显得画蛇添足——公车在非公务时间本就应该封存。
　　这样看来，昆明的“无车日”过多地强化了市民的义务，而淡化了政府部门的责任；公车基本上不受实质限制，也使得政府部门不可能在行动上率先垂范。因此，引发争议注定在所难免。
　　进一步说，即使从交通状况出发，“无车日”也非万能之策。9月22日，全国开展的“无车日”暴露出一些城市公共管理方面存在的“软肋”——尽管市中心车辆很少，但在城市非中心区路段却出现了比平时严重得多的交通拥堵；尽管公交车增加了班次，但拥挤程度依然有增无减。也就是说，要改善城市的交通状况，必须致力于现代城市公共交通的发展和城市管理的优化，而不能过多地依赖于“无车日”。
　　由此看来，我们对“无车日”的理解还存在一定的局限性。在“无车日”的发源地欧洲，“无车日”已经被欧盟纳入环保和可持续发展计划，上升到了战略高度。基于此，法国针对“无车日”的式微之象，开始进行必要的政策调整，以追求更为实在的公共利益。可见，只有政府部门最大限度地限制自身利益，为公共利益的最大化考虑，穷尽一切措施优先考虑市民的出行需要，“无车日”才有助于扩张公共利益，并真正起到促进节能减排、交通顺畅的作用。