下周，全国将迎来由建设部发起的首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。日前，建设部有关人士强调：应提高普通市民使用家庭轿车的代价来限制私家车的膨胀，如花钱买牌照、减少停车场地、提高收费标准等。（9月11日《第一财经日报》）

　　这条消息十分引人注目，网上绝大多数发言都认为，掏得起钱买车本是大家的梦想，也是时代进步的标志，怎么能说控制就控制？为什么不限制公车，而总想着让私家车付出代价？……这些质疑多少有些情绪化，因为限制公车与限制私车其实并不是同一层面的问题，但这些问题却也是政府部门制定政策时不能回避的现实舆论。
　　以一个更大的视野来看，我们不得不承认私家车膨胀带来的问题：交通拥堵、空气污染、车位紧张……要想保证发展的可持续，必须以严肃的态度来面对这些问题。适当提高门槛来产生约束轿车使用的效力，还是必要的。
　　私家车膨胀有很多原因，公共交通差、出行不便是其中之一。有专家已经指出，企望通过盲目修桥、扩路，挤占非机动车道和人行道的方法来解决交通拥堵问题是“行不通的”。这种做法往往会引导人们节衣缩食也要买辆车。同样人口密集的东京，由于发达的公共交通系统基本解决了早晚高峰时段的通行问题，人们发现公交出行所花费的时间、费用都比开私家车少得多，相对而言开私家车的“代价”就加大了，自然而然就对购买私家车的人形成利益的制约。
　　可见，私家车付出的“代价”，有时是相对的。简单地提高私家车的花费，如购买车牌、停车费涨价等，只不过是让养车的费用整体提高一些，但对于能掏得起十万二十万甚至更多钱买辆车的人，多出来的这些养车费用起不到多少实际约束效果。这样的“提高私家车代价”到头来不过是水涨船高，让更多中产阶级为了梦想再多奋斗一两年罢了，对于解决私车膨胀问题恐怕收效甚微。
　　发改委颁布的《节能中长期专项规划》中有如下表述———“在中国大城市应建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式”———“补充”而非“限制”，这大概也正是出于一种政策的谨慎。
　　“要提高使用私家车的代价”———就政策取向而言，笔者是赞同的。但必须拿出更多智慧进行政策调控、加强疏导作用，而不能光靠提高费用这种“硬来”的手段。而且，各个城市根据实际情况，对私家车的限制力度可能不尽相同，国家也不宜统一出台明确的限制政策。如何让私家车付出适当的代价，抑制其过分膨胀，我们更需要软性的技术政策调整，通过调整政府投资比例等方式加强引导。否则，想靠“多收钱”来形成门槛，不仅看起来不美，操作起来也必然会遇到种种阻力。