“我们希望未来市民通过公交出行的比例能达到５０％。”１０日，建设部城建司副司长王凤武在接受《第一财经日报》采访时一再强调。同时，王凤武也表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。（９月１１日《第一财经日报》）

　　提高普通市民使用家庭轿车的代价，让市民买不起车，开不起车，养不起车，进而选择通过公交出行，这种逻辑关系有着良苦用心的算计。问题是，如果只提高普通市民使用家庭轿车的代价，而不去考虑限制公车，就未免选择性失明，有厚此薄彼之嫌。

　　关于公车有两组数字：其一，数字显示，我国公车费用每年消耗约３０００亿元。其二，去年，中非合作北京峰会在北京召开，由于实施了交通管制，“４９万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此而受到丝毫影响”。一言以蔽之，城市交通拥堵和数量庞大的公车难脱干系。
　　私车和公车其实是一枚硬币的两面，两者的保有量都数字惊人，对交通拥堵都负有不可推卸的责任。倘若只提高一方的使用代价，势必引起另一方的强烈舆论反弹。数日前，北京实施单双号限行，限行这几天，北京市空气质量大有改进。然而，这种初衷良好的举动仍然遭受了一些争议，私家车一族中就不乏强烈抱怨者。
　　其实，建设部官员之所以煞费苦心地提出——要提高普通市民使用私车的代价，原因很简单，就是为了提高市民通过公交出行的比例。市民为何不愿乘公交？笔者觉得，更该反思的是公交为何对市民没有吸引力，如果公交一路绿色通行，交通无障碍，市民不可能不选择公交。
　　其实，在现实语境中，无数事实已经证明，只要公权力部门和公务人员以身作则，率先垂范，无论推行何种措施都会很顺利，都会赢得民众的积极支持。民众怕的是，政府部门说的是一套，做的是一套，自己不率先做好榜样，老让民众做榜样，如此，民众自然腹诽，甚至进行软抵抗了。