下周，全国将迎来首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。就此，建设部城建司副司长王凤武在接受采访时表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。（9月11日《第一财经日报》）

    近年来，随着我国经济社会的飞速发展和居民生活水平的逐渐提高，城市车辆数量大幅度增加。以北京市为例，根据北京市公布的《北京城市总体规划》，到2020年北京总人口将达到1800万，全市民用机动车拥有量将达到500万辆左右，比现在增加了一倍多。这新增的200多万辆汽车，将以私家车为主，也就是老百姓拥有的以个人消费为目的的私人小汽车，将构成北京机动车的主体。与此不相对应的是，各大中城市大运量、快速城市的公交系统建设普遍滞后，城市的交通供需矛盾日益突出。在这种情况下，各地纷纷出台政策，或收取交通拥堵费，或限制私家车发展。
    应该说，抑制私家车发展的目的在于缓解城市的道路和环境压力。但就目前情况而言，像北京、上海、广州以及其他一些城市出现的堵车、汽车排放严重污染空气等现象，可以说是公车和私家车共同作用的结果。公车和私家车的共同作用的结果是城市承载压力的迅速增加。在这种背景下，一味强调限制私家车，而放任公车增长，可以说是典型的“只许州官放火，不许百姓点灯。”
    滥用公车的危害已经不用多说，浪费大量财政资金不说，还培养了一些人的特权思想。就事论事，即便出台政策对公车私车一视同仁，收取费用或提高油价，对私车主而言是实打实的支出；而对公车而言，却是在把左口袋里的钞票掏到右口袋里去，玩“掏口袋”游戏而已。
    从另一个角度来说，私车之所以数量庞大，政府交通设施的陈旧和公交系统的落后关系甚大。就拿我们炒得沸沸扬扬的收取交通拥堵的伦敦来说，它拥有公交线路3730公里、地铁329公里、轻轨28公里、铁路788公里，交通信息化、智能化管理水平很高。在此基础上，伦敦的拥堵收费才能施行。而一味地强调收费，却有意无意忽视管理，无论如何是说不通的。
    与发达国家相比，我国居民个人拥有车辆数仍然较少。从发达国家的经济发展来看，汽车行业应该是支柱产业，对国民经济发展的推动作用很大，而发展私家车又是推动汽车行业发展的巨大动力。因此，我们需要换一种思路来考虑问题，不能够把眼睛只盯在抑制私家车上，而应该先把公车数量切实减下来后，再谈是否抑制私家车的问题。
    如广东省佛山市将从下周起，在全市五区范围内正式启动“城市公共交通周及无车日”活动。从9月16日至22日，佛山市政府以及各区政府领导将选择一天带头坐公交、骑自行车或步行等绿色交通方式出行。同时，该市、区各级党政机关、事业单位的工作人员、按单位或系统，选择一天分期分批搭乘公交或骑自行车或步行上下班。
    由此可见，虽然减少公车要比抑制私车难度大得多，但只要有决心有信心，公车改革的路子是可以走下去的。何况无论从节约财政资金角度，还是从减轻城市承载压力的角度，都必须切实增强公车改革的紧迫感。等这一问题解决好了，再来谈限制私家车我想也不迟。