现代是“三明治”的夹心——一头，出租车市场已经基本瓜分完毕，现在没有更低的成本支撑继续进行价格竞争；另一头，伊兰特这样的主打品牌形象建立并不成功，在消费者心目中的品牌定位出现了问题，在同价位车型中似乎不能体现出更高的品牌附加价值

    2003年至2006年很长一段时间里，韩系车品牌风光无限。然而，这种状况并没有延续到今年，自今年第二季度以来，韩国两大品牌现代和起亚双双淡出了全国销量的前十。据中国汽车工业协会统计，今年前三个月，北京现代的销量还始终位居全国前十，但是市场占有率开始呈下降趋势，而目前，北京现代已经淡出了前十。
    东风悦达起亚董事长胡友林痛陈韩系车目前在中国的尴尬。他把韩系车失守中国市场的原因归结为韩国车遭遇的尴尬“三明治”理论。他说：“我们现在的市场地位就像‘三明治’，上面是日本车，下面是自主品牌，我们夹在中间，被上挤下压。”他同时指出，目前韩系车的销量滑坡不是仅仅靠降价能解决问题的，这里面有理念、文化、品牌、价值、营销等多方面的问题。
    那么，在理念、文化、品牌等方面，韩车究竟出现了什么问题？双龙汽车代表理事张海涛近日对现代汽车的出租车战略提出了质疑，他认为，现代汽车在中国市场陷入苦战，轻易进入出租车市场是战略上的失误。

曾经的辉煌

    2005年春节，为了迎接2008年奥运会，北京对出租车进行“大换血”。这次“换血”让现代成为众多厂商羡慕的对象。
    根据当时北京市政府制定的“门槛”，伊兰特、旗云、爱丽舍、捷达等车型纷纷入围。然而，尽管候选车型众多，北京300家以上的出租汽车企业都步调一致地选择北京现代。这一局面，当时被北京市政府解读成各个出租车公司按照市场规律进行了选择。
    而作为候选车型的其他汽车生产厂家，在接受采访时则没有那么平静。上海大众汽车的相关人士表示，为了北京出租汽车换型，专门开发生产了出租版的桑塔纳、桑塔纳3000，也做了其他许多大量的工作。显然，对于换型结果，上海大众很不满意。奇瑞北京代表处的工作人员也表达了同样的感受：“我们做了许多努力，但无法左右结果，其中的隐情不便多说。”
    无论同行们怎么看待现代的胜利，毕竟现代成功占领北京出租车市场让人眼红。此后，现代还先后打开了中国华南和西南一些城市的出租车市场。

尴尬的“三明治”

    然而，当现代汽车忽然跌进2007年销售业绩下降的黑色陷阱时，除了韩国人自己在反思疑惑，业内也不断有人站出来表达看法。正如胡友林所说，仅仅降价并不能解救韩系车在中国市场节节败退的局面。毕竟国产自主品牌在车辆价格上的优势比韩系车更胜一筹。
    “中国市场正在迅速增长，但北京现代的业绩反而下降。”张海涛说：“现代汽车进入中国两年就收回了投资本金，可以说取得了成功。现代汽车得到北京市的支援，获得了出租车市场的份额。但出租车市场有限，而且消费者认为‘伊兰特只能用来作出租车’，品牌形象反而受损。”
    解读张海涛的话，不难看出，现代是“三明治”的夹心——一头，出租车市场已经基本瓜分完毕，现在没有更低的成本支撑继续进行价格竞争；另一头，伊兰特这样的主打品牌形象建立并不成功，在消费者心目中的品牌定位出现了问题，在同价位车型中似乎不能体现出更高的品牌附加价值。这样的情况下，现代希望继续依靠伊兰特在中国拓展市场难度很大。

双龙SUV救市

    同样作为韩国厂商，双龙汽车却是其中的异类。2005年，上海汽车集团股份有限公司入主韩国双龙汽车株式会社，正式成为韩国双龙汽车的第一大股东，同时开启上汽双龙中国SUV高歌之旅。今年上半年，双龙的整车销量同比增长13.2%，实现净利润扭亏为盈。
    实际上，双龙从某种程度上来说，已经不是原先的韩国企业。而它正在主打的SUV战略却正是现代正在规划的重点战略之一。张海涛表示：“要让平泽工厂在一条生产线上最多混合生产4至5个车型，除SUV（运动型车多功能车）以外，还将向韩国市场供应中型轿车和多功能车（MPV）。”
    张海涛表示，双龙汽车制定了长期战略。2008年初将推出主席（Chairman）后续车型W200，今后将每年推出新车。到2011年要发展成销售额超过6万亿韩元。实际上，最吸引人的目标是，双龙的未来是要把中国制造的车反销到韩国去。
    “在未来4至5年内，上海汽车很难将中国车直接出口到韩国。我们在5年内将开发5个平台，还将推出符合韩国市场的SUV和中型车。但暂时只出售在韩国生产的车型。”张海涛清楚知道短期内中国制造还不能打进韩国，但是，在韩国车中国滑坡的当口，中国车已经在策划反攻。