记者的室友是个在北京商务中心区工作的金融白领，每晚加班结束回家，时间晚、距离近，是那种北京的哥最不愿意接的活儿。自从打车软件上有了专车服务，夜间从办公室放出来的她就爱上了专车服务。但是就在1月6日，北京市交通执法总队宣布，打车软件的专车服务全部属于非法运营。

　　滴滴、快的等专车服务具有与国际上“约租车”相似的性质，而约租车不同于普通巡游出租车，它只接受客户通过电话或网络召车服务，由企业独立运营，司机作为企业员工提供驾驶服务。约租车运营模式在一些西方国家较为普遍，目前英国伦敦的约租车高达4.9万辆，是普通出租车的2.3倍;美国纽约有约租车3.98万辆，是普通出租车的3倍。从租用车的行业运行情况看，北京正规出租汽车保有量多年控制不超过7万辆，基本属于供不应求的服务状态。专车进入市场实际上打破了出租车市场的扁平化运营，满足了多样化服务和高端用车的消费者需求，这对于优化市场是件好事儿。

　　目前，国内专车服务迅速进入市场，但面临法律、交管监督、车辆保险等诸多方面的空白。出租车行业原本只涉及驾驶员和汽车租赁公司的单一关系，专车市场却迅速把打车软件、汽车租赁公司、驾驶员和乘客四方关系联结在一起。尽管打车软件声称专车驾驶员都与汽车租赁公司签署正式合同，但在实际运行中还是存在脱离监管的寻租空间，不少私家车也混迹其中。无形中专车服务为地下黑车提供了运营空间。可想而知，运营资质管理的混乱会带来乘车安全、事故责任认定等多方面问题。

　　出租车管理向来是个令人头疼的话题。在爱尔兰，圣诞节打不到车的混乱局面甚至成为了威胁选举的政治问题。在北京，“专车即黑车”的说法虽有失偏颇，但也确实反映出监管难的现状。专车带来的冲击在倒逼租车服务市场改革的同时，也在考验着政府部门的监管智慧，今年1月1日施行的《出租汽车经营服务管理规定》已将“预约出租车”纳入监管范围。

　　在互联网时代，服务型政府不能再选择不作为或是“一刀切”的管理模式，因为在确保车辆、司机都合规安全的前提下，很难理解一味限制出租车数量会有利于公众利益。出租车行业长久以来的垄断形成一个封闭的财富收敛系统，政府在监管中也同样需要警惕由此而来的“监管俘获”，不能因管理不作为限制行业效率的提升。