2009年到2013年，中国的汽车销量以每年15%的复合增速一路飙升。当有车一族开过公路收费站，递上的10元过路费中，大头8.62元被公路拿来还债了，最后还搭进去1.92元。这就是交通部对于去年全国收费公路亏损661亿元的解释。

　　10元路费里除了还债，还有1.35元用来运营管理，1.07元用于公路养护，0.59元作为税收支出，竟然还有0.29元的其他支出。“有本事把这0.29元拿出来晒”的质疑，成了公众唯一能从账本上抓住的端倪。

　　公众认知和连年亏损的结果都不见得有错，向来被认为是“暴利行业”的公路系统其平均毛利率超过50%，笔者的一个同学留学归来选择去了某高速公路收费站，其待遇可见一斑。但从另一个角度看，高速公路、地铁等城市基础设施建设属于政府提供的公共品服务，投资项目在消耗大量资金后的回报率低于地方政府融资成本，这也是不争的事实。

　　收费公路运营这辆车看来有个带破洞的油箱，只闷头加油往前开的任性该收收了。在笔者看来，公路收费的运营风险不在于这三年的连续亏损，也不在于承担的债务总量，而在于是否建立透明收费与运营机制，是否及时调整动态评估标准、更新通行车指标流量和还贷进度。

　　从公路运营角度而言，结论的确不够乐观：在2013年总计为4313亿元的通行费支出，其73%全部用来还本付息。尽管每年都在偿还贷款，但随着高速公路建设逐步向中西部地区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，公路建设成本大幅增加，2013年全国通车高速公路每公里造价从2011年的5067万元上升到9082万元。

　　与此同时，制定于10年前的《收费公路管理条例》却很少与时俱进。按照早期二级公路制定的收费标准和年限与高速公路的养护管理支出不相适应，按照专家估算，以现行收费标准还贷，就算过了法定的最长20年收费期限也还是还不完贷款。

　　另一方面为公众诟病的还有公路收费的“统贷统还”政策，此前山东交通部门就宣布，继续对2014年到期的省内15条(段)高速公路收费。所谓“统贷统还”的一刀切政策，就是说一条盈利的高速公路除了还掉自己的贷款，还要帮省里其他公路还贷，大锅饭算法一平均，账面上就不那么好看了。而且需要别人救济的公路项目还不算少，根据发改委宏观经济研究院的研究，2009年和2013年中国经济总投资的近一半都是“无效投资”，其中就包括不少被遗弃的高速公路。

　　不论是收费还是缴税，只要在公开透明机制中运行都会得到公众的理解。经营亏损只能说明运营无方，但如果藏着掖着就费力不讨好了。曾经有个德国警察在高速公路上执法，因为收了货车司机的一串葡萄惹上法律责任。因为德国法规明文规定，礼物价值不能超过10欧，若大于10欧少于50欧，必须有证据证明与贿赂无关。有时候制度的进步，就差一串葡萄的距离。