中国的高铁已经太过热闹了，热闹得让人捏把汗。

　　继2011年温州高铁事故之后，中国的高铁沉寂了一段时间。如今，高铁又展开逆袭，国内外掀起了建设与推广的高潮。

　　关于“铁公基”的建设，笔者向来比一般作者更为积极，因为，我认为超前建设总比“边拥堵边建设”要好一些。不过，在这股高铁热潮中，我还是嗅到了一些丧失理智的味道，嗅到了行政权力的复归，某些不顾经济规律、大而无当、瞎指挥的老毛病又回来了。

　　先说高铁技术。我不信赖中国的工程师，原因在于，就我本人的经验来说，中国的工程师身上有许多不良的传统和习惯。例如，喜欢“土法上马”、“抄近路”，不重视产品的安全性和可靠性，不重视产品使用的便利性，等等。这些特点向来是作为一种优点来进行宣传和美化的，说我们在艰苦的条件下多么能够进行模仿，只花了很少的时间就走完别人多少年才能走完的路，等等。从另一方面来说，这其实是“粗制滥造”、“瞎凑合”的代名词。我们嘲笑别人设计的东西“傻”和“笨拙”，往往是因为我们并不能领会“可靠性”、“适用性”等品质的重要意义。我们大都是穷苦人家出身，所以对安全的重视程度不够。有迹象显示，高铁领域还有许多难关有待于去攻克。在前期的试验中，也发生过一些令人担忧的安全事件。

　　再来说说高铁建设项目的规划与设计。在这方面，我们更有一种十分“极品”的传统，这就是：不仅由工程师来设计项目本身，更由工程师来规划在什么地方进行投资。由于对投资项目的经济与社会因素所知不多，可行性论证通常只是偏重于技术与自然因素;到了“经济可行性”的章节，难免“赶鸭子上架”，其结果往往就是胡编乱造。我们还有一种专断的传统，就是在项目论证过程中排斥对项目持批评意见的人，我们不知道把对项目怀有敌意的人纳入进来有多么重要。项目的论证者甚至常常就是能够从项目投资中获益的人。由于投资项目往往体现着某些领导的意图，论证过程一般很难否定项目可行性本身(最多只是对某些细节“完善”一下)。论证过程总是“时间紧，任务重”，既要走走形式，又要抓紧收场。

　　这些话不是凭空而说的。笔者可以举出许多证据，来说明铁路项目的规划可能是相当草率的。先以青藏铁路为例。青藏铁路全长约两千公里，建造得十分雄伟与考究。然而，整个西藏自治区的人口只有区区的二百余万，加上青海省的人口五百多万，青藏高原的总人口只相当于内地一个省会城市的规模。为这么少的人口如此大动阵仗，是否值得?当如此稀少的人口分布在如此广袤的名山大川之中时，一条铁路又能让他们受益多少呢?这难道不是一种平均主义的发展观吗?——因为西藏是一个省级行政单位，所以它就应当拥有铁路。据说，这里存在着“重大的战略利益”;这究竟是指什么?我认为这种常见说法的意义是含混不清的。再者，任何“战略利益”也应当有所计算、有所权衡，而不是一谈到“战略利益”就什么也不考虑了，“战略利益”很可能成为一些人铺张浪费的借口。

　　铁路部门“数十年如一日”的风格如今传递到了高铁的规划上。许多迹象显示，高铁的规划是从“只争朝夕”的一片忙乱中起步的。京津高铁与沪宁高铁都是早期率先上马的，而令人惊讶的是，它们竟然不是线路与之重合的京沪高铁的组成部分，而是完全独立的。据笔者计算，这直接导致京沪高铁的重复建设率达到32%。

　　如果说在内地人口稠密地区修建高铁将会有利可图的话，那么，在人烟稀少的西北大漠与戈壁滩进行投资的利益则会急速下降。高铁建造成本高，并且只能用于客运。尤其是那些地区在现有铁路的利用率尚不饱和的情况下，建设高铁的必要性要打一个大大的问号。这类项目明摆着是要发生长期的巨额亏损的。如果后备人口不足，亏损就将是永久性的，永无扭亏为盈的希望。除了所谓的“战略利益”，笔者实在想象不出有什么正当的理由来进行此类投资。这纯属“明知山有虎，偏向虎山行”。温州事故发生之后，大家原本以为这类项目得到了削减或缓建，然而，近期媒体却报道，兰新高铁的部分路段已经竣工，全线即将开通运营。而且，全国28省区近期都将开通高铁运营。这表明国内的高铁建设计划可能根本就没有进行缩减(也许还在扩张之中)。这令人大感意外。

　　最叫人一头雾水的是北京—莫斯科高铁计划。看看亚欧大陆的地图，就知道连通北京与莫斯科(假如一定要连通的话)的最佳方法是从新疆出发，向西行进，而不是另外(穿越蒙古)在俄罗斯东部地区再修建一条与中国国内高铁网相平行的线路。想想看，中国的高铁在荒无人烟的西伯利亚大地上进行奔驰，这简直叫人欲哭无泪。我们不能忘记西伯利亚原本就是有铁路的。假如中国的高铁可以在这里最终“扭亏为盈”的话，那么在哪里不可以扭亏为盈呢?在这个地球上还有不适合投资高速铁路的地方吗?反过来，假如地球上的任何地方都适合修建高铁的话，至少我们已经把次序安排错了。我们应当首先去人口比较稠密的温带和热带地区兜售高铁，这样一来，相关各方一定能够获得更多的利益。

　　让高铁穿越白令海峡和阿拉斯加、从而把俄、加、美诸国连接起来的想法是“中国工程师经济学”的杰作。有人可能以为这是谣传，有迹象显示，这并不是在开玩笑，有专家的确这样认真地考虑过。在这些专家的圈子里流传着一种半生不熟的理论，即：高铁一定要联网，网络越完善，效益就越高。这种理论原本有些道理，但是，这些专家把它绝对化和神秘化了，不知道这种“联网的利益”是有限的，也是事前可以有所度量的，而误以为它是无穷无尽的。这种逻辑我们是很熟悉的。鉴于进行这类设想的与进行国内项目规划的是同一批人，我反而认为这是一个证据，可以表明诸多国内项目的规划可能并不那么可靠，规划者的“葫芦里”并没有多少“好药”可卖。

　　高铁的魔鬼藏于细节之中。人口稠密区的高铁也许勉强能够获得利润，其他地区的项目可能都处于危险之中。因此，唯有如履薄冰，慎之又慎，精益求精，科学决策，才有可能避免犯大错误，才不至于把好事变成坏事。否则，在优质项目上所获得的那些利益，可能被大量的劣质项目所吃掉，最后，高铁网在整体上可能变成亏损的无底洞，成为今人留给后人的大包袱。