铁路总公司副总经理胡亚东14日表示，目前解决“一票难求”没有时间表。他表示，一票难求的问题不仅涉及运输能力，还涉及旅客的选择，是一种市场行为和旅客选择行为。

　　针对“一票难求”何时解决，原铁道部曾给出过多个没有兑现的“时间表”，如2007年曾表示“到2010年将解决一票难求”，2009年表示“2012年基本解决一票难求”……这种背景下，“铁总”此番不再轻易承诺“何时解决一票难求”，显然是最理智的做法。

　　“没有时间表”或许会让不少人感到有些沮丧，但笔者仍然觉得，对此也没必要太过纠结在意。

　　一方面因为，难以兑现的空头支票式“时间表”，原本就不值得太过当真在意;另一方面是因为，就求解“一票难求”而言，相比“何时解决”的“时间表”，“如何解决”的“线路图”，实际上才是一个更为根本的基础性问题。很明显，如果后者能得到有效解决—线路清晰、坐标明确，前者势必不难水到渠成;否则，在缺乏后者的支撑保障下，前者必然只能是“口惠而实不至”的空头支票。

　　此次胡亚东的表态，确实涉及了求解一票难求“线路图”的两个十分重要的“线路”，即不断提高铁路运输能力、旅客的市场选择。毕竟，“一票难求”确实与“铁路运力不足”和“旅客选择”密切相关。统计显示，我国人均铁路里程仅“相当于一支香烟的长度”，而铁路又是我国居民长途出行不得不选择的主要交通方式。

　　但是，若仅至于此，显然又并不是“线路图”的全部，因为接下来一个要害问题是：究竟怎样才能真正更好地“不断提高铁路运力”和改善“旅客市场选择”?

　　答案很简单，那就是，必须打破铁路垄断、强化铁路市场竞争，使市场之手在资源配置中起决定性作用。很明显，无论是“铁路运力不足”，还是“旅客选择”问题，归根结底，实际上都是由于垄断而形成的。

　　一方面，在铁路建设上，由于“铁总”是唯一的垄断投资主体，其他市场主体根本难以自由公平地参与铁路建设，所以才会长期存在“铁路运力不足”!另一方面，在铁路经营上，同样由于“铁总”是唯一的垄断经营主体，根本没有其他市场主体可供选择，“旅客选择”才会显得如此逼仄。关于这一点，从12306网站上便可看出：虽然各种事故不断，但“铁总”仍难有改革更新的动力，旅客也不得不凑合着用。

　　破解“一票难求”的“线路图”，最关键的“线路、坐标”，并不是表面的“提高运力”、“旅客选择”，而是背后能真正确保“提高运力”、赋予“旅客选择”的去垄断化市场机制。具体如何做到这一点，当然无非在于落实十八届三中全会《决定》已作出的各项全面深化改革部署，如“实行网运分开、放开竞争性业务，推进公共资源配置市场化，进一步破除各种形式的行政垄断”，“废除对非公有制经济各种形式的不合理规定，消除各种隐性壁垒”等。