9月18日，在被扣押了74个小时之后，“海娜号”终于回到了其母港——天津东疆国际邮轮母港。
“海娜号”虽然重获自由，沙钢船务与海航集团之间的经济纠纷并未解决，游客的索赔之路也才刚刚开始。同时，我国海事法律意识缺乏、航运业发展环境不利、海事软实力薄弱的问题要引起我们重视。
一场普通商业纠纷险些演变成一场外交事件
“海娜号”事件的情节并不复杂：沙钢船务和大新华轮船签订了租船合同，海航集团为大新华轮船提供担保。在大新华轮船公司拒绝履约后，沙钢船务要求海航集团履行担保责任，海航集团以英国高等法院尚未作出判决为由，拒绝履行。9月13日，韩国济州法院根据沙钢船务的申请，依据韩国国内法，对来访的“海娜号”进行了扣押。
这本是一场正常的商业纠纷。然而，与一般扣船不同的是，这一次，被韩国扣押的船舶上载有1659名游客。
国家旅游局迅速与韩国文化体育观光部取得联系，要求韩方采取措施，尽快放行“海娜号”。
外交部官员表示，中方对“海娜号”邮轮在韩国济州被扣事件极为不满，要求韩方切实保障中国游客的安全与合法权益，采取措施避免类似事件再次发生。
中国消费者协会通过媒体发出谴责。
海航旅业董事长张岭在欢迎“海娜号”回国的接船仪式中更是公开宣布：保留对韩国济州方面追究法律责任的权利。
在媒体的持续报道中，“人质说”、“丢人说”、“违反国际法”等颇具情绪性的字眼不断出现。对游客安全的关切，专业解释的缺位，错误观点的流传，共同推动“海娜号”事件不断升温，险些演变成一场外交事件。
事实上，这次扣船事件和以往因领土、渔业纠纷导致的外国执法船扣押中国船舶情况不同，本质上是一个法律问题，不是一个外交或政治问题，不涉及国家主权，不应进行政治化解读。
扣船是海事索赔中特有的作法扣押邮轮也并非没有先例
航运是一个国际性行业，船舶在世界范围内运营。通过扣船实现担保，确保法院判决和仲裁裁决的执行，是海事索赔中特有的作法。
以我国为例，仅在2012年，上海海事法院受理申请扣押船舶案件54件，宁波海事法院受理申请扣押船舶案件168件，广州海事法院受理申请扣押船舶案件177件。
通常来说，在船舶被扣押之后，只要被请求人提供相应数额的担保，船舶就会重获自由。
目前生效的国际扣船公约共有两个：1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》和1999年《国际扣押船舶公约》。对于不是国际扣船公约缔约国的国家，原告是否有权扣船，就需要查找该国相关国内法的规定。
我国并没有加入这两个扣船公约。但是，我国《海事诉讼特别程序法》在扣船制度上借鉴了1999年《国际扣押船舶公约》的内容，基本确立了与国际公约一致的扣船制度。
在是否可以扣押邮轮方面，两个国际扣船公约均没有作出明确规定。我国《海事诉讼特别程序法》第23条也仅规定“从事军事、政府公务的船舶不得被扣押”。
然而，在司法实践中，邮轮被扣押的情形却发生过多次。例如，根据外电的报道，仅2012年，欧洲就发生过至少3起扣押邮轮的事件。事实上，即使是我国海事法院也曾不止一次扣押过邮轮。例如，根据中国扣押与拍卖船舶网的报道，2007年1月13日，北海海事法院法官利用双休日时间成功扣押了巴拿马籍邮轮“ORIENTAL PEARL Ⅲ”轮。2008年7月11日下午，广州海事法院依法对巴拿马籍豪华邮轮“君皇”轮实施了扣押。
依据韩国国内法扣船不违背国际法
韩国驻华大使馆通过官方微博证实，济州法院扣押“海娜号”依据的是韩国国内法。
根据专家解读，扣船是一个程序问题，而不是实体问题。韩国法院对扣船的管辖权直接来自韩国法律的规定。韩国《民事执行法》没有对扣船作过多的特别规定，与其他财产的保全没有太大的区别。沙钢船务只需向韩国法院提起扣船申请，提交其对海航集团拥有债权的表面证据或初步证据，证明海航集团是“海娜号”的实际所有人，并且按照韩国法院的要求提交相应数额的反担保，韩国法院即可做出扣船的决定。
即使事后证明，确实发生了错误扣船，通常情形下，是沙钢船务而不是济州法院承担责任。
根据惯例，扣船裁定是保密的，法院实施时不会提前告知，以免船只临时改变航线。至于为什么会选择在周五下午临近下班时扣押“海娜号”，济州法院和韩国驻华大使馆均没有直接回应。
一个可能的答案是：“海娜号”9月13日上午到达济州，下午就要离开，“对邮轮的扣押需要去移民管理局、海关等办理很多手续，不可能故意选择在一个时间点”。从这个角度考虑，济州法院的行为可能是合法的，但未必是合理的。
韩国没有加入任何一个扣船国际公约，故不存在履行缔约国义务的问题。即使扣船行为与公约的规定不符，也谈不上违背国际法。
选择伦敦仲裁是国际航运界惯常做法
国内不少媒体质疑，“国内企业纠纷缘何闹到国外”？
然而资料显示，沙钢船务和大新华轮船的注册地均在香港。从法律角度而言，租船合同纠纷的双方当事人均是香港企业，尽管其人员和主要经营场所可能都在中国大陆。依据香港法律，当事人可以在租船合同中约定适用英国法律，选择伦敦仲裁。
事实上，虽然伦敦港口的吞吐量在不断下滑，但是伦敦国际航运中心和国际海事仲裁中心的地位仍然牢不可破。绝大多数租船合同和造船合同均明确规定“适用英国法律”、“伦敦仲裁”。数据显示，全球将近90%的海事仲裁案件都在伦敦进行。沙钢船务和大新华轮船在租船合同中选择适用英国法和伦敦仲裁本身并不违法，也符合行业惯例。
“没有人能看懂海航”沙钢国内申请诉前保全很难
海航集团董事长陈峰曾经说过：“中国没有人能看懂海航。”的确，海航系关系之复杂，远远超出了一般人的想像。要证明船舶属于海航所有，并不是一件容易完成的任务。
沙钢船务要在中国国内申请扣押“海娜号”或海航旗下的其他船舶，法律上存在着一定的障碍。请求履行担保责任既不属于《海事诉讼特别程序法》第21条规定的可以申请扣押船舶的海事请求，也不属于《海事诉讼特别程序法》第22条规定的“为执行判决、仲裁裁决及其他法律文书”的情形。
要对海航其他财产申请保全则需要依据我国《民事诉讼法》的规定。如无诉讼或判决的执行，沙钢不能在中国内地申请扣押海航财产；而诉前财产保全，就本次事件而言，“情况紧急”的条件基本上不能满足。在中国法院看来，作为上市公司的海航，不太可能采取转移财产等手段致使将来的判决难以执行，或者因情况紧急给被申请人造成什么难以弥补的损失。即使是被认为符合“情况紧急”，中国的法院作出诉讼财产保全裁定后，申请人也必须在30天内提起诉讼，否则，法院会解除财产保全裁定。如沙钢不能或无意于在中国内地的法院诉讼，则提出诉前财产保全申请也无意义。
游客可依法获得合理补偿海航是直接责任人
在本次事件中，游客无辜被困，正当利益受到损害。但《旅游法》尚未生效。如果游客不接受海航旅业的赔偿方案，可以依据《消费者权益保护法》、旅游合同的约定和其他有关法律法规请求损害赔偿。
我国《合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”游客和旅行社或海航旅业之间存在旅游合同关系。当“海娜号”未按合同约定完成航次任务时，游客可依据旅游合同向旅行社或海航旅业请求损害赔偿。
在“海娜号”事件中，游客要起诉沙钢则存在一定的障碍。由于游客和沙钢船务之间并不存在合同关系，游客不可能针对沙钢提出违约之诉。同时，沙钢船务申请扣押船舶的行为不是不法行为，没有违法性。
应借“海娜号”事件之机促进我国法制和商业环境改善
“海娜号”事件虽然暂时告一段落，但其中反映的问题值得我们思考。我国应以此为契机，进一步促进我国法律制度的完善和商业环境的改善。
第一，加快推出航运扶持政策，避免航运企业和航运利益不断流失。
“海娜号”事件中，沙钢船务和大新华轮船公司之所以选择在香港注册，主要原因是香港的税负水平更低、法治环境更完善、航运政策更优惠。与境外同行相比，国内航运业的负担明显较重，很多企业不得不将经营业务转移到境外，船舶悬挂“方便旗”。
近几年，在我国注册的航运企业和航运利益不断地流失。这种现象应当引起我们的警惕。国家应考虑适时推出航运扶持政策，增强我国航运企业的竞争力，帮助航运业走出困境，吸引航运企业和“方便旗”船舶回流。
第二，加大司法公开的力度，进一步完善中国的海事诉讼与仲裁制度，提升我国的司法公信力。
从数量上看，我国已成为世界第一大港口国、第一大造船国、第四大船东国，我国海事法院每年受理的海事案件数量全球第一。然而，尽管“中国因素”推动了世界航运业的发展，我国海事软实力仍然较弱，“中国声音”仍没有得到应有的重视。
为什么沙钢船务和大新华轮船宁肯舍近求远选择适用英国法律和伦敦仲裁？这是另一个值得我们思考的问题。十八大报告明确提出了建设“海洋强国”的战略目标。没有海事司法的保驾护航，我国“海洋强国”战略很难实施。我国应当加大司法公开的力度，进一步完善中国的海事诉讼与仲裁制度，努力成为亚太地区乃至世界范围内的国际海事争端解决中心。