我国铁路内部竞争机制还未形成，成为未来铁路改革方向之一。引入民间资本和民营企业进入铁路建设和运营可以成为引入竞争力量的新突破。当然，我国铁路目前较低的整体收益率，决定了引入民间资本或民营企业只能从城际铁路、资源开发线等有稳定预期现金流资产领域开放产权，即需要进行资产剥离、运作或重组，对路网干线需要维持公共控股。同时，中国铁路总公司作为独立法人与18个具有法人地位的铁路运输企业之间的产权、调度权、经营权成为铁路改革的核心内容。
　　自中国铁路总公司、国家铁路局成立，我国铁路改革迈出实质性一步。然而，改革是一个循序渐进、持续改进和永无止境的过程和进程。后续的体制改革和机制转换仍然任重而道远。
　　当前铁路改革最紧迫的议程当属适应市场需求营销机制和运输组织方式的构筑。之所以说运输组织改革和体制机制转换是当务之急，是由于铁路运输面临的形势已很严峻，自去年6月以来，全路货运量开始出现下滑，使得长期以来一直保持的货运量增长势头竟然止住，去年全年货运总发送量和总周转量分别同比下降0．7和0．9个百分点。过去，铁路货运量虽在增长，铁路占总运输市场的份额仍然下降，如铁路客、货运周转量在1991年市场份额分别为46．5％和39．2％，到 2012年已分别下降到29．4％和16．9％。现在货运出现下滑苗头，运输份额下降趋势将更明显。事实上，货运日均请车辆现在是18．3万辆，高峰时为28万辆，近一半日请车达不到计划要求。过去坐等市场的“铁老大”已然面临总体运能过剩的买方市场局面。
　　改变或扭转当前这种局面的首要之举在于加强运输营销，改进货运组织模式。当前简化货运办理方式、明确运价并规范收费、提供快捷全程物流服务、扩充货源成为铁路货运适应市场需求的必然之选。简化货运办理方式就是要做到客户一个电话或点击鼠标就可办理；明确运价并规范收费就是要取消价外收费，真正实现铁路运输的价格优势和竞争力；提供快捷全程物流服务要求货运编组流程缩短，尽量开行直达班列，确保客户时间要求；扩充货源就是要以市场需求为导向、以解决顾客问题为中心，力争满足尽量多的运输需求和潜在需求。特别是，铁路运输十分适合重化工业阶段大宗物资运输。在我国，后工业阶段某些指征开始显现，运输需求日益小批量、多元化、多样性、及时性，为此铁路运输必须改生产型运输组织方式为营销型运输组织方式，优化车流径路和运输资源配置，争取把已经丢掉的零担运输捡起来，把停滞不前的集装箱运输做起来。
　　推进构建适应市场经济要求的有效企业法人治理结构。构建有效治理结构可以以运输组织模式改革为契机，以企业化经营文化建设为氛围，以国外铁路发展、改革为借鉴。铁路建设和运营兼具正外部性、公益性和经营性，政府在正外部性和公益性方面应起主导作用；而经营性则说明铁路行业可选择企业化模式来运作。纵观国内外铁路发展史，铁路伴随工业化的发端和发展，应该说铁路是政府介入最多、干预最多、管制最多的行业。无须说十九世纪美国各级政府对铁路建设约73万平方公里沿线土地的转让政策；无须说各国政府对铁路建设的资金支持和金融支持；无须说大部分国家曾经对铁路的国有化阶段；就现在，经过了铁路民营化浪潮的世界铁路，仍然有美国客运、日本货运及三岛三个客运公司、俄铁、印铁、欧洲绝大部分线路公司等基本为国有或政府控股，但即使国有，也基本采取相对独立化企业经营的模式。中国和印度曾经是仅存的两个保持政企合一运作模式的国家。但两国铁路经营业绩却不差：印度铁路旅客发送量在2007年时就达62亿人（包括市郊旅客35亿），客运价位非常低，通过货运补贴总体上实现了盈利；我国铁路在旅客周转量、货物发送量、货物周转量、总换算周转量、运输密度均达到世界第一，并基本实现了盈亏平衡。尽管如此，随着替代运输方式的兴起，铁路运输市场份额持续下行，政企合一模式最终会带来更高的财政负担、大锅饭和平均主义意识严重、行政本位经营文化盛行等弊病，由此政企分开是铁路改革方向。
　　虽然我国铁路总体效率很高，但考虑到我国每公里铁路职工数约是美国的27倍、日本的5倍、德国的3倍，则人均效率和总体效益都还有提升空间。也就是说，我国铁路总体效率高并不排斥改革发展和向他国学习借鉴，妄自菲薄和妄自尊大均需摈弃。关键是我们要向国外铁路学什么或借鉴什么，不结合我国发展阶段、不考虑国情路情，一味拿来或照搬极易患上“水土不服”。欧洲的“网运分离”的优点在于既维持了路网完整统一和自然垄断特征，又在线上部分引入多家竞争主体，竞争较充分；但缺点在于线路公司和运营公司间交易成本很高，对于我国运输量较大、路网还不完备的实情，并不适合。美国的平行线竞争前提是存在大量平行线路，这在我国既不现实也无必要，因为过多平行线意味着运能闲置或建设浪费；日本的区域公司模式上下一体，虽避免了巨额交易成本，但竞争稍嫌不充分，容易变全国垄断为区域垄断。而且我国区域经济发展更不平衡，区域公司模式仍然难脱现在18个铁路局间交叉补贴的既有模式，除非政府或地方对支线或外围铁路进行直补或赎买。实际上，铁路补贴不仅存在于区域间，也存在于客、货等专业运输间，还可存在于运输主业和非运输业之间。国外铁路公司往往兼营多种关联事业，如日本的运输收入只占总收入的一半左右，其他经营业务还包括物流、仓储、广告、沿线地产开发等；而德铁自收购辛克物流后，成为业务触角伸至130多个国家地区的超大型物流公司；美国的货运公司也兼营联运等业务。
　　多种补贴的存在说明交易内部化和市场化间有一个最优边界，这个边界也就是企业的边界。注意到铁路行业规模经济效应显著，因此优化产业组织结构是宏观上行业发展战略考量因素。以国外为例，针对上世纪70年代前大型货运公司不够大的状况，美国政府鼓励并购甚至出手组建大型货运公司，到本世纪初Ⅰ级铁路公司（年营业收入2．5亿美元以上）由1975年的73家锐减到7家，营业里程占到三分之二，市场集中度大大提高，规模经济效应显著提升。与此同时，支持新企业进入运输市场政策使小铁路公司由1980年的480家增长到2001年的571家。由此可见，鼓励兼并与创设竞争环境可以并行不悖。德铁客、货运市场份额占到铁路运输的80％和75％，同时与380家小铁路公司竞争；而英国1994年民营化改革时将铁路拆分过细，约100多家公司没有达到规模效应，过度竞争使铁路公司运营成本较高，英国铁路客票成为最贵客票之一，在2009年突破1000英镑，民众多怨言。
　　我国铁路内部竞争机制还未形成，成为未来铁路改革方向之一。引入民间资本和民营企业进入铁路建设和运营可以成为引入竞争力量的新突破。当然，我国铁路目前较低的整体收益率，决定了引入民间资本或民营企业只能从城际铁路、资源开发线等有稳定预期现金流资产领域开放产权，即需要进行资产剥离、运作或重组，对路网干线需要维持公共控股。同时，中国铁路总公司作为独立法人与18个具有法人地位的铁路运输企业之间的产权、调度权、经营权成为铁路改革的核心内容。针对当前铁路运输面临的严峻形势，由总公司出台过口清算办法成为成本较小的制度安排。同时，总公司对各运输企业进行规范、监督、指导和协调以及跨局运输集中统一指挥、提供统一跨局运输服务平台对于规范运输服务、统一服务标准、提高安全效率都有积极作用。当然，管内运输组织及调度指挥、组织机构人事、开发运输产品、营销运价政策实施、物资采购、资产运营以及计划、财务、劳资、用工等方面的权利和责任应对等地下移到路局企业。争取做到：路局企业自主开发能灵活适应市场需求的运输新产品；自主决定扩大或缩小多元化经营规模；更多管内运输能力调配权；自主设定内部组织结构；自主劳动用工制度试点。