为了挽救低迷的经济，大量基建项目出台。
9月5日，国家发改委网站集中公布了多项轨道交通建设规划和可行性研究报告的核准信息，涉及的城市包括苏州、杭州、深圳、长春、天津等，涉及项目25个。
笔者不想卷入对投资的大批判行列，但希望有关部门能够回答三个问题：建设经费从何而来？全球的轨道交通运营基本亏本，未来的轨道交通如何做到盈亏平衡？建立轨道交通之后，对城市化到底有多大的推进作用？如果这三个问题都有充足的考量，说明有关方面酝酿已久；如果对这三个问题都不能有实质性的解答，说明推出相关项目只是拉动经济的急就章。
找不到相关数据，我们只能根据具体项目进行推测。
按照批准的苏州市轨道交通4号线及支线，主线全长42公里，全部为地下线，设车站31座，全部为地下站。支线全长11.1公里，全部为地下线，设车站7座（不含接轨站），建设工期为4年6个月。工程投资总额357.49亿元。其中，资本金125.12亿元，约占总投资的35%，由苏州市财政承担；资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。
同一天批准的苏州轨道交通2号线，建设工期为4年，工程投资为99.05亿元。其中，资本金34.67亿元，占总投资的35%，由苏州市财政承担；资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。两项加总，需要苏州市财政承担的资本金是159.79亿元，从银行的贷款是296.75亿元。今年上半年，苏州市的地税收入仅600亿元，以目前的企业状况，承担如此大手笔的投资勉为其难。
发改委批准的25个项目，总投资8400亿元，如果按照35%左右的比例计，地方财政需支出2940亿元左右。截至7月31日，全国26个省份地方公共财政收入总计29546亿元。从总量、从占比上，似乎轨道交通投资并不算多，可别忘了，还有地方版的7万亿元以上投资，文化、旅游、高科技种种，不一而足。
另据有关部门统计，未来十年国内将新增超过5500公里的城市轨道交通里程，以4.2亿元每公里的平均造价计算，总投入达2.31万亿元，这是未刨除通胀的造价。以高铁建成后造价远大于规划的现实，恐怕到2022年，轨道交通的造价3万亿元都不止。铩羽者不乏先例，上世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁，就因后续资金缺乏而中途下马。
轨道交通建设中70%以上的资金都从银行贷款而来，银行这笔贷款的质量又将如何呢？
根据现在运行的境内城市轨道交通运行情况看，实在不容乐观。今年5月前瞻产业研究院的报告称，北京财政每年补贴运营亏损20亿元，上海十几条线中只有一条地铁线有微利，深圳地铁亏损近10亿元，2010年扭亏是财政补贴的功劳。2012年到2016年，预计地铁折旧与利息亏损220亿元。而上海地铁与北京地铁是人流最密集、运营效率在国内相对最高的地铁，京沪如此，其他城市呢？
乐观者可以用香港地铁公司的盈利作为乐观的理由，香港地铁盈利主要靠物业运作，这块业务的毛利率2009年高达50.6%，占全部地铁赢利的七成。也就是说，香港地铁公司不仅是公共交通经营公司，还是巨大的地产公司、商业物业公司。美国当年大建铁路吸引民资之时，主要也以沿线的土地作为交换物。反观我国，地铁沿线的土地有的出售，有的引资，寅年就已经吃上了卯年的粮。希望内地重走我国香港地区与美国的模式，是不现实的，深圳地铁就是学习榜样，而也是仍然亏损的典型。
轨道交通到底是为了提高效率，还是为了城市摊大饼？这是个本质问题。按理来说，建立轨道交通是为了城市集聚效应，首先是大城市的集聚，而一些地方政府热衷于建轨道交通，似乎是为了让周边土地更值钱。
以日本东京论，东京大都市圈有280多公里地铁线，轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。纽约市区地铁共27条，长443公里，提供通宵服务，到内城的客运有80%采用包括地铁、市郊铁路在内的大容量交通工具。而我国轨道交通发达的上海，国际机场到市区的地铁甚至晚上10点之后就停驶。
集聚效应不明显。今年3月25日，国土资源部副部长胡存智指出：要高度警惕城市发展中土地城镇化过快的现象。土地城镇化速度和人口城镇化速度之间的比例没有控制在约1∶1.12之间的预值范围内，而是土地无度扩张，人口未能集聚。作为缺少土地的国家，大中城市人均综合用地已超过120平方米，对照其他大都市，东京人均综合用地仅78平方米，我国香港才37平方米。可见，轨道交通与新区一样，成为抬高地价的筹码，而非聚集资源的利器。
中国需要轨道交通。不过，如果轨道交通大面积铺开，不恰当地推开到非都市圈，管理又跟不上，结果就是，我们只能等着人均月薪3万元的那天。而只有一条路能解决银行坏账、债务危机，那就是“让钱变毛”。