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2012-04-24 作者：王志彦 来源：解放日报
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国务院日前召开常务会议，讨论并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划》。提出力争到2015年，使我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。规划还明确，今后要开展私人购买新能源汽车补贴试点，这让很多有购车意愿的消费者怦然心动。
新能源车从实验室走向车间，从理念走向市场，已经有一段时间了。如今，电动车、混合动力车已是老百姓耳熟能详的名词，但新能源车真正走进家庭，开上马路，又仿佛非常遥远。以汽油为动力的传统汽车工业已有百年以上的历史，设计、生产、销售等各个环节都已完善成熟。相比之下，新能源车是否可靠，使用成本是否更高，配套服务是否到位，都让人心中没底。说到底，不是所有人都愿意做“第一个吃螃蟹”的人，为此采取金钱补贴的方式，鼓励那些尝鲜者勇为人先，这在油价高企的时代，不失为推广新能源车的一剂良药。
然而，作为一名开车人，笔者却以为，比补贴更重要的，还有环境建设。曾经看过一则报道，说一位年轻女士买了一辆电动小轿车，驾驶起来轻便顺手，又没有尾气污染，非常满意。但让她头痛的是，每天“喂饱”这辆车却是件麻烦事。由于小区停车位没有相应的充电装置，她不得不从二楼家里拖电线到楼下来为爱车充电，还时常要为经过此地的路人安全担心。可见，补贴只能一次性降低购车成本，而后续的用车环境才是真正制约新能源车推广和发展的瓶颈。
如今在讨论新能源车推广问题时，很多销售商往往把没有政府购车补贴列为“罪魁祸首”，仿佛只要政府一纸令下，补贴到位，新能源车就能大受市场青睐。这样的论调是否带有行业利益的考虑，不得而知。但笔者以为，各地政府在规划新能源汽车产业发展时，应通盘统筹城市环境配套问题，在新能源车行驶、充电、回收等各方面提供公共平台和标准服务，不要“一补了之”。
事实上，国家有关部门已经注意到这一问题。国务院文件在提出购买补贴的同时，也明确各地“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施”。未来，就看如何落实到位了。
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