根据国务院授权，中国民用航空局2月6日向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系（ETS），禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
　　同一天，美国参议院通过了价值630亿美元的航空法案，明确反对欧盟向飞经欧洲的航班征收碳排放税。此前，美国众议院已经批准这一法案。目前，法案已提交白宫等待奥巴马签署即可生效。另据报道，中、美、俄及印度等26个国将于本月21日聚会莫斯科，共商应对欧盟ETS的对策。
　　用“慌不择路”、“病急乱投医”等字眼来形容欧盟当下急于开征航空碳排放税的心情，恐怕再恰当不过。欧盟诸国被债务危机搅得焦头烂额，情急之下想出一个开征航空碳排放税的点子来弥补财政空虚，借机喘口气。欧盟抛出ETS，是其为应对经济复苏乏力、失业率居高不下等沉疴积弊而采取的应急措施，这是针对碳排放大国和其他经济体的新型贸易保护手段，本质上是在设置贸易壁垒，是为了保护自身航空业的竞争力。
　　“无利不起早”，从战略层面上说，欧盟强制推行ETS，不仅为保护欧盟航空业竞争力，更是为显示其在国际气候变化谈判中的领导权，企图抢占所谓绿色经济时代发展主动权和制高点，以夺得下一轮全球经济增长点的先机。如航空ETS得逞，则大大有助于欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业推广实施碳排放交易体系，有助于在低碳技术领域占据世界领先地位，掌握全球碳金融话语权。
　　但是，欧盟方面单方面过早地将“碳税”契约化，在没有获得本地区之外经济体广泛支持的情况下抛出ETS，这一举动既损人又害己。
　　尽管欧盟一直坚称，将航空业纳入ETS，符合欧盟的法律，但作为一个全球性关联度极高的行业，航空业有其特殊性，这使欧盟将ETS政策施压到全球的航空公司在一定程度上带有不合理性。
　　根据欧盟ETS单方面规定，要将全球各国的航空公司所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班，都纳入ETS，也就是说，从某一国起飞到达欧盟任一成员的机场，其间上万公里所有的航程都要把碳排放计算在其中，而实际上，对于跨太平洋和跨大西洋动辄十小时的国际远程航线来说，在欧盟境内的排放量屈指可数，这显然超越了欧盟的管辖和征收范围。
　　欧盟强征航空碳税，要交这笔买路钱的包括全球2000多家航空公司，2013年1月1日起正式开始付款。从全世界范围来看，目前，全球的航空公司正处于水深火热之中，国际航协的最新报告预计，2012年发达经济体的增长预期会继续放缓，航空客运和货运市场都将持续走低，预计在2012年，全球航空运输业将因此亏损83亿美元。此时开征额外税费，等于是雪上加霜，从中添堵。中国的航空公司为此将增加总成本8亿人民币，并在今后9年内累计支出约176亿元。
　　欧盟开征航空碳排放税，这一草率行动，与国际航空监管领域总体上的合作精神不符，立马四面树敌，一下子将自己推向全球航空市场的对立面。“这是一个深度博弈的过程，两大阵营的斗争已经白热化了。”中国航空运输协会一位副秘书长向媒体表示。
　　中国民航局已向各航空公司下达“禁令”，用两个“禁止”正式向欧盟强征碳税“宣战”。而作为欧盟一贯的“盟友”，美国也无例外地要缴买路钱，这让美国大为光火，要毫不留情地下手对欧盟实行反制。
　　英国《金融时报》称，美、中在一场贸易纠纷中成了同一个阵营，是罕见的情景。而中美联手制衡欧盟ETS，欧盟恐将“吃不了兜着走”。
　　根据欧盟的制度设计，2013年之前无需向欧盟排放交易体系支付任何款项，因此，未来几个月提供了一个机会窗口，各航空公司和各国政府势必会充分加以利用。无疑，再度努力开启国际对话，将有助于缓解紧张状态，如果抛开多边对话，目前这种紧张有可能升级为一场贸易战。到那时，欧盟将成众矢之的，这对正陷入债务危机汪洋大海中的欧盟是非常不利的。
　　欧洲人当然明白这个道理，本周一，欧盟驻华大使艾德和“放出风来”，如有他国与欧盟在航空碳税上仍有争议，可通过三种途径解决：“多边谈判、双边谈判、法律途径”。他还透露，欧盟正在与国际航空机构展开多边协商，言下之意，现行的航空税框架下有可能出现调整和修改。
　　“还有时间讨论”，这是欧盟强征碳税心虚的表现。那就骑驴看唱本，走着瞧吧。再怎么说，世人都不希望看到，在欧债危机日益深重的背景下，欧洲再无事生非地被ETS拖下深渊。深刻地自我反省，扎扎实实地抓好实体经济，别再动歪心思节外生枝，才是欧盟的正道。