19日起，铁路上海站开始受理2011年寒假学生团体票预售。记者发现，春运步入“高铁时代”，对于家住长三角地区的学生而言，返乡成本增加，面对几乎翻番的票价，不少手头偏紧的学生只好改坐长途车返乡。
　　按理讲，春运是高铁美好的“春天”，是赢利的最好季节，然而学生流和民工流却逃离高铁，平时高铁的上座率更是可想而知。就在上个月，一则网贴曝光沪杭高铁一人坐一节车厢，帖子里附上了数张照片，引起舆论大哗。
　　由于票价高空座率高，高铁“英年早逝”的故事也不断上演。今年4月13日，湖北省首趟卧铺动车组汉口—青岛的D352/3次将暂停运行，16日起青岛开往汉口D354/1次卧铺动车也停运。该趟车开行时间仅5个月。同一天，京福动车也已停止售票。一天之内，有两条高铁线路停运的消息，给新兴高铁时代的生存状况敲响了警钟。
　　显然，试图打造“贵族”高铁的想法是极其幼稚和脱离国情的。即便高票价也许能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但由于大多数公众对高票价用脚投票，最终“贵族”高铁也难以“高贵”起来。
　　我觉得，铁路部门不要光算经济账，还要算民生账，高铁更应是平民的高铁。要想让贵族高铁跑成平民高铁，其实也不难，一方面，高铁票价制定要赋予公众参与讨论的权利，高铁票价应让老百姓承受得起。但笔者发现，在已开通的高铁中票价制定基本上是发改委与铁道部门闭门作业。
　　高铁票价听证也必不可少，惟有严格按照《价格法》23条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当举行价格听证。征求消费者、经营者和有关方面的意见，尤其要切实征求公众意见，才能保证高铁票价的合理与公平。
　　当然，除引入价格听证制度之外，也要参考国外经验。在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”动车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福动车组软卧1185元为例，将占到我国2009年城镇居民年收入17175元的近百分之七。横向比，我国的动车定价确实高不少，把票价降到合理水平，才能实现双赢。