北京市治理交通拥堵综合措施将从13日起征求意见。措施规定在必要时实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，将进一步调整停车收费标准，实行差别化收费。并将研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。（12月13日《北京晚报》）
　　中国人追赶汽车梦的速度超出了最大胆的想象。按照15年前的规划，到2010年中国的轿车产量为350万辆，保有量为2200万辆。但是到今天，这两个数字分别是1700万辆和9000万辆，且仍在高速增长。综观国内，不但“北上广深”等一线城市，包括长春在内的二三线城市也都出现了“堵局”，北京的现在，很有可能就是我们的未来，所以北京市的方案有着明确的示范效应，为我们出台治堵措施，提供启发、借鉴和参考。
　　研究表明，交通对社会经济直接影响占GDP的11.1%，间接影响占17.2%。其实拥堵问题，就是一个城市化的核心问题，也是一个社会发展的关键环节。所以解决交通问题，就是在解决城市化问题，解决经济和社会发展的关键问题。所以解决机动车拥堵问题，是一个机动车管理问题，又是一个城市交通建设的通盘问题，更是一个城市发展的整体长远规划问题。这一次北京拿出了6大项措施，就是既照顾到了眼前和长远，又兼顾交通本身和城市发展与建设的全局。
　　具体到停车费差别化收费和征收拥堵费，国外的相关经验倒是给我们积极的信号。关于差别化收费，比如日本东京市区一个固定停车泊位的月租金为2万～4万日元，相当于一般职工月收入的1/10左右。在市区非边缘地区停车泊位停车，收费为15分钟100日元。而丹麦哥本哈根，市中心区的停车泊位高收费，上下车比较方便的路边停车费折合4美元/小时，在中心区外围重要公交换乘站附近的停车设施免费。这样一来既减少市中心车流量，又提供方便条件和优惠措施鼓励人们使用公交。
　　至于征收拥堵费，最典型的是新加坡和伦敦。2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。新加坡的亮点是把手工收费改为不停车电子眼收费，这样收费过程不会降低通行效率。实施这一政策的效果比伦敦还明显：核心商业区高峰时段的交通量减少44.5%，平均车速和公交出行比例明显提高。
　　从国外的经验看，不论是采取差别化收费还是征收拥堵费，都不仅仅是为了缓解拥堵本身，都指向对于公共交通的鼓励。这是我们需要借鉴的地方。所以对于拥堵的治理，我们至少要注意两个方面，一个是不论城市交通拥堵的现状多么严峻，我们也要放在城市发展建设的角度去看待，而不能仅仅从被动的甚至是疲于应付的角度去看待；一个是从发展城市交通的软件建设上看，治理拥堵必须和发展公共交通结合起来，必须指向发展公共交通，只有这样才能走出治堵—缓解—增长—更堵—再治堵的怪圈。