北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，明确今后北京将合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。(12月13日《新京报》)
　　尽管收取拥堵费只是“择机”，但按照目前态势，收取拥堵费也许并不遥远。有专家甚至称，“(北京)全城都是小汽车，主要是因为北京用车无限制，且使用成本太低。所以，北京未来五年一定要控制小汽车消费，考虑收取车位占用费，禁止单位向私家车提供免费车位等经济手段进行调控。”
　　拥堵费不是灵丹妙药。收得太少，无济于事，既然能买得起车，还怕交不起拥堵费？收得太多，势必加重有车族的经济负担，会制造出新的不公。
　　对有车的工薪阶层来说，会增加一笔难以承受的负担，在经济压力下，不再把车开到收费的重点路段；但是对公车来说，收费再高，依然会无所畏惧，因为有公款买单；而对于富人阶层来说，他们不会在乎，此前实行单双号限行，为规避限行，不少人甚至购买了另一辆车，区区拥堵费自然也吓不住他们。
　　如此一来，一旦收取拥堵费，受伤最大的就是工薪阶层。而工薪阶层之所以买车，无非是为自己增加一些方便，因为北京的公交虽然相对发达，但仍不完善，特别是没有解决“最后一公里”的难题——居民小区离公交车、地铁往往有不小的距离。买车实是便于工作之举，一旦收取过高的拥堵费，能感到压力的无疑是他们。
　　最关键的是，收取拥堵费并不能解决拥堵难题。
　　据报道，伦敦多年前推出车辆拥堵费征收方案，且收了8亿英镑，但交通状况却无改善。其得失主要体现在三点。
　　其一，不具有长期效应。推行拥堵费之初，还有一点效果，但没过多久，拥堵持续上升，一切如故，甚至越收越堵。其二，拥堵费被浪费。征收拥堵费的主要目的，本来是缓堵，拥堵费应用于改善公共交通。但是，伦敦征收的拥堵费，用于改善公共交通系统的费用却在削减，不少费用用于拥堵费行政管理的支出。很显然，作为一种排堵保畅的手段，征收拥堵费的象征意义大于实质意义。
　　“他山之石，可以攻玉”，别人的教训，也应引起我们的警惕。因此，一旦收取拥堵费，会不会效果不大或毫无意义？再说如何处理拥堵费，实在值得关注。基于以往经验，这种担心并非多余。
　　不能迷信交通拥堵费，否则所谓的缓堵，就成了添堵。