26日下午，备受关注的车船税法草案接受了全国人大常委会的分组审议。针对拟进行重大调整的车船税计税依据、税负结构等内容，委员们纷纷表达意见，有委员甚至提出了质疑。指出排气量作为唯一计税依据不尽合理，1.0升到1.6升排量的汽车作为我国目前乘用车的主体在修法中没有得到任何好处，给公众以变相加价的印象，有悖立法本意。（10月27日《中国青年报》）
　　不难看出，委员们的意见与场外公众的反应不谋而合，基本一致。在笔者看来，目前各方对车船税的争议焦点均在计税依据和税负结构上，但我们却不能就事论事地讨论问题，因为它们本身是表象的东西，是为体现事物的性质和功能而服务的。因此，要想化解争议，达到一致意见，必须从车船税的性质和功能入手，对车船税进行正确定位，才能名正言顺地确定计税依据和税负结构。
　　事实上，政府对车船税的定位还是比较模糊的，尤其是在车船税的基本定性上，与职能部门希望实现的功能存在一定程度上的错位，而计税依据又与税收定性及其预想功能不相符，存在目的与手段的矛盾。这是造成公众意见分歧并引发各界质疑的根源所在。
　　具体来说，职能部门和社会各界都普遍认为车船税是一种财产税，是对车辆保有环节征税。既然是财产税，理应以车船的评估价值为基本征税依据，评估价值高的征税多，价值低的征税少，同时也意味着随着车船价值的贬损而逐年减税。作为财产税，其基本功能应该是调节财产分配，缩小贫富差距。而按照车船税法草案的规定，却更像一种环境税，主要服务于节能减排目标。因为，车船税的计税依据是排气量，这让人更容易与车船的能耗和排污相联系，使本为财产税的车船税附上了浓厚的环境税色彩，从而误导公众。财政部负责人的表态似乎也印证了这一点。财政部税务司负责人表示，草案规定对高能耗、高污染的汽车加收车船税，对使用新能源的汽车予以减免税，可以进一步鼓励人们选择节能的、小排量的汽车，有利于汽车产业的结构调整和转型升级。
　　一边将车船税定性为财产税，一边又附加上许多节能减排内容，这使车船税变成“四不像”。因而也引来更多质疑，比如公众和委员们都提出，汽车的排量与排放并不能画等号。有的小排量车的废气排放量甚至比大排量车更高，鼓励使用这种车，无法实现环保的目的。同时也有人质疑，既然车船税具有节能减排功能，那么，为什么对上了国家“节能汽车目录”的车也要征税。显然，如果以排气量为基本计税依据来征收车船税的话，这些疑问都无法解答，使车船税自身充满矛盾，无法名正言顺。
　　另外，在车船税的定性和功能预设问题上，还有一个方面的内容不容忽视，即如何把它放到我国整体税制改革的大环境中进行设计，做到科学合理，既应征尽征又不重复征收。比如，就车船征税，我国目前已有购置税、燃油税，现在又有了车船税，今后或许很快会出台环境税。我们没有忘记，在论证燃油税时，职能部门也以节能减排、减少污染为主要理由，而现在论证车船税时又拿出了同样的理由，试想将来论证环境税时再拿出什么样的理由呢？如果三税都对车船排污征税，是否涉嫌重复征税呢？而要避免重复征税嫌疑，在出台环境税时是否应相应减少燃油税和车船税呢？
　　健全完善的税收法律制度，应以科学合理的税收种类及与国民承受能力相适应的税收负担为基础，而税收种类的科学合理则要求准确定位各税种的性质和功能，整体设计，系统改革，切实做到不漏征不重征。