因具有成本低、效益高、能耗低、污染轻的独特优势，专家建议，应充分挖掘内河航道的价值。资料照片

    我国内河航运资源丰富，除了成本低效益高的比较优势之外，发展内河航运还具有能耗低、污染轻的独特优点。然而近年来，在中国各项交通设施发展日新月异的同时，内河航道的建设相对滞后，已成为交通体系建设相对薄弱的一环。专家认为，内河航运滞后原因主要在于“重陆轻水”思维局限了交通建设的视野，导致投资长期不足。
　　正因如此，交通运输部珠江航务管理局局长梁建伟在近日广东省政协会议上建议，加大对珠江水系的资金投入，理顺体制，充分发挥内河航道在交通体系中的重要作用。

　　投资不足使内河航运发展滞后

　　中国曾经是一个在河流运用上创造无数奇迹的国家：从北到南的各大河系是孕育中华文明的摇篮，而都江堰、京杭大运河等工程至今令人惊叹。但是，在现代化工业文明的荡涤下，水从中国的经济视野中逐渐隐退。
　　由于长期投入不足，内河航道运输发展相对滞后，在我国交通运输系统中占据的地位有所下降。据交通运输部的统计，2008年全国营业性货运车辆完成货运量191.68亿吨、完成水路货运量29.45亿吨。公路货运量和水路货运量之比为6.5∶1。而在2005年，两者之比为6.11∶1。在运力差距拉大的背后是投资的不平衡发展。2008年全社会完成公路建设投资6880.64亿元，而内河建设完成投资193.85亿元，不到公路建设投资的3%，与其运力和发展潜力极不相配。
　　珠江水系的航道建设同样如此。广东水资源丰富、内河通航里程11844公里，在全国规划重点建设的内河航道“两横一纵两网”中，广东就占了“一横”(西江航运干线)和“一网”(珠江三角洲航道网)。珠江三角洲调进煤炭的33%、进口油气的50%、进口粮食的66%通过内河集疏运；外贸货物的50%通过内河航运中转。但广东省在“九五”期至2008年底，共投资38亿元用于内河航道建设，仅相当于约40多公里高速公路的投资规模，投入严重不足，目前通航1000吨级以上船舶的三级以上高等级航道1052公里，仅占通航里程的8.8%，低于国内一些内河航道发达省份，远低于德国、美国75%和60%的水平。

　　“重陆轻水”思维阻碍水运建设

　　广东省经济相对落后的粤北山区和东西两翼地区，拥有北江、东江和韩江干流这样良好的河流条件，但大多以疏浚整治为主，缺少系统的治理和开发。专家分析，交通等基础设施落后，运输成本高，导致产品缺乏竞争力，是制约上述地区经济社会发展的一个重要原因。而坐拥北江、东江、韩江如此优越的水运条件而不用，无疑与整个社会“重陆轻水”的思维模式有关。
　　梁建伟分析，内河航道属于公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐性化”的特点，往往难以被一些地方领导重视。目前，许多地方对建设高速公路、铁路、机场和沿海枢纽港口的关注度和热心明显高于发展内河航运，存在“重陆轻水”的现象。
　　其次，珠江水运的管理体制、机制都存在问题。目前，长江干线每年的运量大约是12亿吨。珠江已经达到3.7亿吨，是长江的1/3。而国家对长江的投入每年超过150亿，对珠江的投入达不到十个亿。国家对珠江的投入不到长江的1/15，与珠江水运的地位极不匹配。长江已经建立了沿江的高层合作协调机制。每次协调会列出长江水系应该解决的问题。列席会议人员包括国家领导人、交通部领导、沿江各个省市的领导人。珠江水系涉及的广东、广西、云南、贵州四省尚未建立协调机制，通过各个省市的合作来共同解决存在的问题。整个珠江内河航道建设缺乏整体性的规划，地方各自为政。经济落后地区航道建设缓慢成为整个航道通航能力的“短板”，制约航道运力的发展。

　　挖掘水运价值有利区域经济发展

　　近年来随着广东省大力推进产业转移，大量水泥、陶瓷、铜业、铝业等大型资源性企业相继落户北江沿岸。如果打通了东江、北江、韩江，可以使得粤北山区出山入海，解决长期以来山区交通不便的问题，对广东省区域经济的平衡将发挥重要作用。
　　目前这些重工业企业对内河航道运输需求都很大，也迫切期待政府出台相关政策扶持。台泥(英德)水泥有限公司储运处副处长张熙正告诉记者，目前台泥每年的运输量(包括产品输出和原材料进货)在1500万吨左右，而通过内河航道运输的量仅有100万吨。内河航道运输成本优势明显。通过内河运送货物往珠三角地区的每吨成本在30-35元，比公路运输便宜15-20元。目前台泥公司自己出资1.6亿元建成了一个码头，预计今年将内河航道运输量提高到300万吨。台泥公司呼吁政府投入资金改造北江航道，使其从五级航道提升至三级航道，航道通行能力从300吨提升到1000吨。
    台泥的呼声反映了沿江重工业企业的普遍需求。梁建伟也认为，相对于公路和铁路运输，内河航道具有无法替代的优势。一是具有运输成本低和运能大的优势。据测算，目前内河航运单位吨公里的运输成本约为铁路的1/2、公路的1/5。二是具有土地资源节约的优势。建设一公里复线铁路和四车道的高速公路需占地分别为50亩和100亩，发展内河航运基本不占用土地，还可通过航道整治开发出新的土地。三是具有节能减排的优势。据统计，水运单位换算周转量能耗大致为铁路运输的2/3、公路运输的1/6。
　　专家建议，内河航道的价值应该得到充分的挖掘。首先，在当前公路、铁路等已有长足发展的同时，必须从全局和战略高度，把发展内河航运摆到更加重要的地位。其次，加大对航运基础设施建设投入力度。内河航道属于公益性设施，包括枢纽通航设施在内的基础设施应以政府投资为主，枢纽通航建筑物的管理要由政府统一管理。再者，要尽快建立珠江航运省部级高层次协调机制。可以借鉴长江航运发展经验，建立由交通运输部、广东、广西、贵州和云南省政府组成的高层次、具有珠江水系特色的协调机制。同时建立交通、港航、水利、电力、环保等涉水部门的协调机制，协调航运建设，确保内河航运发展的各项政策措施落实，最大限度地发挥水资源的综合效益。