低票价解决高铁“空运”
    2010-07-23    作者:邓聿文    来源:每日经济新闻

    这两组报道哪一组反映真实情况,我们先不讨论,但高铁高票价却是实实在在的。
  目前沪宁高铁一等和二等票价分别为233元和146元,而动车组的一等和二等票价分别是112元和93元,普通列车的票价仅有47元,高铁票价分别高出动车组108%、57%,是普通列车票价的近5倍和3倍。
  如果高票价只是沪宁高铁的问题,我们还可讲这是个案,但事实是,目前开通的几条高铁,如京津、武广、郑西高铁都存在票价过高的问题。如武广高铁,普通票价为500元,一等票价达790元,一来一往就得花上千元,一般家庭难以承受。高铁的开通究竟是为什么?是仅仅为一个高铁的虚名,还是让高铁起到实实在在的高性能作用?如果是后者,一个起码的条件是要有一定的上座率。而决定上座率的一个关键因素是票价,特别对多数人来说,这甚至是唯一的因素。
  根据铁道部总经济师余邦利在今年全国“两会”上的说法,与传统的客运票价相比,较高,主要有三个原因:第一,高铁的成本要高于普通的铁路;第二,在速度、舒适度以及品质方面,和其他运输方式以及传统铁路都有一个非常大的提高;第三,传统客运票价一直处于偏低的状态。
  以武广高铁为例,据说500元的普通票价是参照了传统火车的特快软卧的票价。但坐过火车的人都知道,软卧在整列火车中所占的比例很少,即使这样,也常有软卧空着,这是因为软卧价格高。这里的根源在于,尽管现在生活水平有了很大提高,但对多数普通旅客来说,显然还没富到不计较交通工具或等级的程度。
  还有一种看法——高铁不是和传统火车争客源,而是和飞机争。持这种看法的人大概以为中国已经和西方国家一样富裕。虽然世界上的高铁票价普遍较贵,但人家的收入也高,另外,人家的高铁服务一流。我们的高铁虽然服务水平近年也有提高,但毕竟未高到与高票价相符的地步。
  假如中国仅仅建造目前几条高铁,高票价情有可原,因为任何市场都存在差异化需求和定价,抱怨高票价的人可以乘坐其他交通工具。可问题是,发展高铁是今后的大趋势,据规划,高铁总里程在2020年要达到1.6万公里以上,整个铁路快速客运网要达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。若这个目标实现,届时人们不想坐高铁都不行,因为没有可以替代的火车。因此,对于高铁票价问题,不能仅仅着眼于现在。
  在中国,高铁还是一项新技术。根据规律,一项新技术的出现,开始时由于前期研发投入大,市场需求不确定,因此一般定价较高。但当新技术大规模运用后,由于存在一个规模效应,产品价格会更便宜。电脑和手机就是很好的例子。
  另外,从中国发展高铁的目的看,是要打造区域同城化,缩小城乡和地区差距。高票价肯定会阻碍这个目的的实现。再就中国的国情以及铁路作为一种交通工具的特点而言,相比公路和航空,铁路在中长距离的旅客运输中起着主要作用,因此,中国一向把铁路作为一种实现民众福利的方式而实行低票价的,以弥补国民的低收入。在民众普遍富裕起来前,铁路所起的这种作用不宜改变,也即低票价是必须坚持的政策。总之,结论很简单,技术进步了,民众应该享受技术进步的福利,而不是付出更高代价。否则,高铁列车就成了“运椅子专列”。

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