"拼车"与"黑车"界限需尽快划清
    2007-09-10    周迪    来源:上海证券报

    最近,一场由“拼车”引发的官司引起了普遍关注。据昨天(9日)的《中国青年报》报道,安徽颍上县的朱长军一次在浙江省杭州市开车时,碰上路人搭车,收了6元“油钱”,没想到竟因此被罚两万元,理由是涉嫌非法营运。此案9月4日在杭州下城区人民法院公开审理后,引起社会广泛争议。
    在资源日渐稀缺的今天,“拼车”的确有一定的益处。“拼车”可以使车辆得到更有效率的利用,可以缓解城市交通拥堵难题,也有利于节约能源和交通成本,减少尾气排放,降低污染。对于车主而言,适当收一点燃油费,可以减轻自己的出车成本和养车压力。不难看出,在一定条件下,“拼车”使开车人和搭便车者同时受益,实现了帕累托改进,在没有任何人利益受损的情况下,使更多的人得到更大益处。
    也正因为这一点,世界上许多国家鼓励“拼车”行为。美国许多城市在上世纪八九十年代修建了拼车车道,也被称为大容量车道。按规定,在这种车道上,只能行驶公共汽车或搭乘两人以上的车辆。这种乘坐多名乘客的“拼车”车辆,还可以免费通过收费桥梁或道路。
    另外一些国家则用处罚的方式鼓励人们“拼车”。比如新加坡,在交通高峰期间,即使是私家车,空车上路也要被罚款。新加坡从上世纪70年代开始使用通行证,规定如果私家车中乘坐少于4人的话,就需要办理通行证才能在道路上行驶,这实际上是变相鼓励民众“拼车”。
    但是,也应该认识到一点,中西方的确存在着一定的差异,这种差异决定了我国对待“拼车”的政策应与发达国家有别。这主要是由法律环境所决定的。发达国家的法治时间长,人们普遍敬畏并严格遵守法律,“拼车”与非法运营之间的界限分明,二者不容易混淆,而我国则存在着这个问题。倘若“拼车”合法化,那么,非法运营车辆会不会乘机钻空子,牟取私利并逃脱惩罚?
    杭州“拼车”案争论的焦点也在这里。杭州执法部门也承认,在有关法律法规中没有“拼车”的说法,法无明文不禁止,但是,他们认为朱长军的做法属于非法运营而非普通意义上的“拼车”。理由是,朱长军所开的奇瑞QQ轿车排量为1.1L,每行驶100公里耗油量为8升,他拉搭便车的人总共行驶了3公里,按照汽油每升4.58元的价格计算,油费应当约为1元左右,但朱长军却收了6元钱,“利润几乎达到了500%”。
    显然,执法部门把朱长军视为被重点打击的“黄鱼车”而非普通的“拼车”。这正是困扰我国“拼车”发展的一个关键。到底如何界定非法运营的“黑车”与普通“拼车”的区别?目前,有些地方开始解决这一问题。比如,广州市规定,如无道路运输证的车辆有偿进行搭客运货即构成非法营运,对当事司机处以3万元以上10万元以下的罚款。也就是说,有关部门把搭便车收费与否作为是否构成非法营运的依据,并据此对当事司机处以重额罚款。
    这种界定对于有关部门而言简单易行,容易识别和操作,问题在于,这样做等于使车主得不到任何好处,车主只能奉献而不能接受哪怕是在其燃油成本范围内的费用,车主只能无偿地帮助别人,这实际上对车主“拼车”的动力来了个釜底抽薪,“拼车”行为只能走向终结。而在国外,“拼车”的车主是被允许收取一定费用的。在韩国,有一个“合乘制”,只要乘客去往同一方向即可“拼车”,司机可以向每个客人收取费用;在德国,找人“拼车”除了上网自行敲定外,还可以到“同行中心”预约。车主要收取一定费用,倘若一方若“放鸽子”,另一方还可索赔。
    可见,在发达国家,“拼车”的界定和管理已经比较系统。笔者认为,在建设节约型社会的今天,完全禁止“拼车”收费是不现实的,发挥不了“拼车”在节约型社会建设中的作用,而应该对“拼车”收费给予一定的限制,比如,只准其收取运行成本以内的费用,超出即视为非法运营。这样,就能做到既不抑制“拼车”的发展,也能防止非法运营车利用监管漏洞牟取私利。

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