[七日谈]车船税调整的“政策信号”
    2007-07-06    叶建平    来源:经济参考报
  最近,北京市有关部门公布了车船税税额调整的初步方案,小客车的税额由原来的200元提高到480元。对此,绝大多数车主提出了反对意见,认为增幅过高,难以理解。有关部门解释说,北京的税额只能算是中低水平,换成上海的话,就得按最高标准来执行了。言下之意,咱北京的车主,应该偷着乐才对。
  我敢肯定,没有几个北京车主能够乐得起来。想想看,油价涨时那是“噌噌噌”地毫不含糊,落时却是磨磨叽叽说什么也不情愿往下落;上个保险,原来三五百元就可以拿下一个“三者险”,现在,换了“交强险”少则七八百多则要上千;燃油税就更不用说了,嚷嚷了好几年,始终只见楼梯响不见人下来。至于一度极其混乱的停车收费、稍不留神就被派单贴条子的高额罚款、全天几乎无时不“高峰”的城市路况,车主们更是只有运气的份了。
  很显然,城市用车的环境已大不如前,用车的成本也在不断上升。而且,这种用车成本的总体上涨幅度,已大大超过城市居民收入的增长幅度。特别值得注意的是,在用车成本的增加中,政策因素起到了至关重要的作用,车船税的调整就再次印证了这一点。许多部门在制订相关政策的时候,总是习惯性地把有车族看作“有钱人”。实际上,他们当中大多数都是上班族,也是负担很重的一群人。我们在讨论“民生”问题、在制订“减负”政策的时候,是不能把他们忽略掉的。
  这次调整,排量在一升以下的微型车的税额,其上限是480元,下限是60元,两者相差达七倍,跨度不可谓不大。这里除了考虑到各地居民收入和物价水平的因素外,还有没有别的政策信号?我想,这么大的政策跨度,恐怕还是为鼓励或适当控制这类车的发展而预留下调控的空间。上海执行了最上限,进一步证实了上海这个地方是不太鼓励私人小汽车的发展的。这种不同的把握尺度,显然向市场发出了不同的需求信号,预示了某种类型的汽车在某些地区的市场走势。对这种信号和预示最感兴趣的人,恐怕是那些虎视眈眈的汽车商们。
  调控跨度如此之大,在一定程度上也体现了政策指向的某种模糊性。我们从一开始就是鼓励汽车进入家庭的,也因此把汽车业列入了国民经济的支柱产业。但是,由于我们在改善用车环境、减少用车成本上的总体成效不大,许多人对手里的车都产生了或多或少的心理负担。特别是由于油价的高企和税负、保险费用的提高,不少车主和“准车主”的政策预期逐渐被动摇甚至“蚕食”了,并由此影响了市场。应该说,汽车市场近来的持续徘徊,与这样的政策指向不无关系。
  作为一种政策信号,车船税的提高也让人不得不再次思考百姓的负担问题。虽然车船税在北京只涉及数百万名车主,但这类“涨价”的影响力和象征意义,却很容易成为联系全体居民的收入和负担的一种思维纽带。想想城市里,持续高涨的房价,不断翻番的教育费用,居高不下的医疗支出,逢“听”必涨的水、电、气价;想想城市里,个人收入调节税起征点如此之低,多少人奔走呼吁依然没有多大改观,垄断性行业与民争利定价过高,多少人口诛笔伐依然胳膊扭不过大腿。这不都说明,城市居民的生活负担从来就没有下来过吗?
  我们曾经为农村居民减负而开展了卓有成效的工作,今天,该是为城市居民减负的时候了。改革不能意味着总要提价。能为老百姓带来更多的实惠、创造更多的价值,这样的改革才是真正的改革。
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