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    据中国汽车技术研究中心的统计数据显示，今年1-5月份，我国专用汽车产销量分别为84.66万辆和61.61万辆，同比累计分别增长41.93%和51.81%。作为与国民经济发展息息相关的运输和施工作业等专用汽车，延续着2009年的火热之势，在全球汽车行业都在忙着清理库存的时候，中国专用汽车产业表现出“风景这边独好”的景象，一些企业甚至为产能跟不上市场需求发愁。但是，乐观的形势也让不少业内专家产生过剩、过火的担忧。

　　专用汽车步入快速发展期

　　专用汽车是汽车产业中的“小众”，但却是国民经济建设的直接参与者，近三年来，我国专用汽车产销量连年超过150万辆。在前不久由中国汽车技术研究中心举办的2010中国专用汽车产业发展国际论坛上，来自这个领域的专家及企业界人士认为，中国专用汽车行业已进入快速发展时期。
　　来自中国汽车工业协会专用车分会的数据显示，2000年中国专用汽车总产量为18.01万吨，占当年全部载货汽车产量的比例为26.93%；到2009年，专用汽车总产量达到164.77万辆，在当年全部载货汽车产量中的比例为55.68%，近10年来载货汽车专用化率上升速度很快，已逐步接近欧美日等发达国家和地区水平。
　　中国汽车工业协会专用车分会理事长、秘书长王焕民说，我国专用汽车产业快速发展，产业结构、经济规模和技术水平均发生了深刻变化，专用汽车企业与底盘生产企业的融合不断深入，专用汽车已成为传统汽车产品转型升级的重要方向和载体。
　　据他介绍，专用汽车产品品种数是体现专用汽车产业发展速度的一个重要参数，欧、美、日等发达国家和地区的专用汽车品种数均在8000-9000个之间；我国专用汽车品种数由2000年的1337个快速增长到目前的约5000个，其中厢式车、罐式车、特种结构车、专用自卸车品种发展较快，正在快速接近欧、美、日等发达国家和地区水平。
　　截止到2009年12月，我国生产专用汽车公告内企业数为826家，自2004年国家颁布《汽车产业发展政策》后，新增企业200多家。王焕民表示，“十一五”期间，专用汽车生产企业加大产品结构调整力度，积极进行资产重组，充分进行企业改组改制，国有资本和民营资本共同良性发展，产业和企业综合竞争力得到有效提升，一批具备集团化、超大型、具有国际竞争力和影响力的企业集团成长起来，实现国家汽车产业发展和调整目标，为推动我国专用汽车行业的发展和参与国际市场竞争起到了良好的示范作用。
　　2008年国际金融危机来袭，国际经济疲软，我国汽车市场也一度受到影响。但在一系列扩内需、保增长的宏观政策调控下，特别是在四万亿大规模投资建设的拉动下，形成了强大的内需市场需求，专用汽车在2009年迎来了逆势“大丰收”，工程类和物流运输类专用汽车都实现了强劲增长，中重型货车专用车的销量首次突破60万辆。

　　专家担心“超火”势头

　　从总的趋势来看，我国内需市场需求巨大，是全球最大的市场，专用汽车产业仍将保持产销两旺的发展势头。但是，乐观的形势也让不少业内人士产生过剩、过火的担忧，特别是今年年初，出乎专用汽车生产厂家们预料之外的“超火”势头，让一些专家担心，这样的“政策牛市”还能延续多久？
　　冷静看待2009年的热度，不能不承认是一个典型的“政策市”：在国家四万亿扩内需、保增长资金的带动下，各行各业、各省各市纷纷兴起了投资热潮，极大地拉动了运输类、工程类专用汽车的需求；在汽车下乡、购置税优惠、以旧换新等政策的刺激下，轻、微型厢式车、农用车等经济适用型车辆销量也迅猛增长。
　　2009年底，很多生产者以为，“热”了一年的专用汽车市场在新的一年或许要降降温了，从去年的爆发式增长向一个相对稳定的发展态势转变。但是，令他们意想不到的是，今年2月开始，订单竟然比去年有增无减，不管大厂、小厂，加足马力也干不完，有的厂家订单已经排到了7月。“这应该还是去年的经济刺激政策带来的延续效应，毕竟去年开工的那么多工地还在建设之中。”王焕民说。
　　但是，他也有所忧虑，正常情况下二季度是专用汽车的销售旺季，而三季度则是淡季，现在大家都很高兴，开足马力生产，但到了7月份以后呢？四万投资一方面拉动了内需，另一方面也会带来一些行业出现产能过剩，今年以来，受通胀预期影响，国家已做出一些政策调整，采取更加灵活的经济政策，逐步减弱投资对经济的刺激作用，贷款收紧，投资减少，工程的开工受到限制，对于已经红火了一阵子的专用汽车来说，可能是当头一棒。
　　“经济刺激政策退出可能会导致2011年-2012年专用车总体需求下降，投资收缩、新开工项目减少，对自卸车和工程类专用车需求影响更大。”东风商用车公司总经理黄刚说。
　　专家们还看到，在2009年我国专用汽车行业各项数据都往上涨的时候，对外部市场的拓展却显得滞缓，出口不足对于我国专用汽车市场的长期可持续发展仍是一块“短板”。自2003年开始，国内专用汽车迅速渗透国际市场，参与国际市场的竞争。但在“十一五”期间，受国际经济持续疲软以及2008年的国际经济危机影响，我国专用汽车出口量持续走低。数据显示，2009年我国专用汽车出口量为8912辆，同比下降幅度达38%左右；出口金额为7.94亿美元，下降50%。
　　在国内市场异常火爆的掩盖下，出口的大幅度下降并没有对专用汽车企业产生太大的打击，但出口的长期低迷，无疑对专用汽车行业的长期发展不利。
　
  　行业呈现多、小、散特点

　　产能过剩的问题也被许多专家和业内人士所诟病。中国汽车工业协会专用车分会的调查显示，我国专用汽车行业目前处于市场集中度不高，市场竞争激烈，企业数目众多的状态，尽管市场上已经出现了个别具备规模实力、资本实力和品牌优势的企业，但行业内总体依然呈现多、小、散的特点。
　　王焕民说，2004年国家实施汽车产业新政策，专用汽车行业的准入门槛降低，技术水平较低、生产低附加值产品的专用汽车企业数量越来越多。大量资本进入专用汽车领域，许多问题也不可避免地出现，譬如没有资质的小厂大量出现，由于投入少、规模小、管理不规范、产品质量差，对正规企业的产品形成了较大的市场冲击；产品同质化现象突出，企业技术实力和创新能力弱，研发投入热情不高。
　　2009年，全国生产厢式汽车的企业有249个，生产罐式汽车的有268个，生产半挂车的有311个，生产专用自卸汽车、普通自卸汽车的企业也分别在百余家以上。专用汽车产品大多数市场集中度不高，市场竞争十分激烈。以湖北省十堰市为例，近20家专用汽车生产企业的产品中，大多以自卸车为主，产品附加值低，产品同质化现象严重，企业之间的竞争激烈，同行之间相互压价，行业利润低，影响企业发展壮大。
　　2009年4月，工业和信息化部发布关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知，规定专用汽车企业异地设立分厂，必须在兼并重组原有专用汽车企业基础上进行，不能重新申报新企业，新增专用汽车企业除了原产业政策所设定的门槛外，审批更严。这意味着国家已经注意到专用汽车行业结构性产能过剩的问题，并从市场准入上加以控制。
　　但是，专用汽车领域的产业集群热、产业基地热却热度不减。在专用汽车产销量节节攀升的时候，国内很多地方都在着手建设专用汽车产业园，如长春市经济技术开发区(国家级)四平方公里的专用汽车园区的发展；规划占地38平方公里、地处“沈铁工业走廊”上的辽宁专用车生产基地；天津市蓟县开发区12平方公里的专用汽车产业产业园；郑州市郑开大道拟打造的10万辆专用汽车生产基地；宁夏、福建等地也在兴建自己的专用汽车产业基地；湖北随州、山东梁山等专用汽车产业集群也有继续扩大之势。
　　王焕民说，这些专用汽车产业集群大量是靠政府推动，而不靠市场导向产生，一些地方政府部门对发展行业路径的引导不够、缺乏科学的管理思路，对产业上下游、关联性研究也不够。
　　一些业内人士不免担忧，专用汽车行业已经出现产能过剩的苗头，专用汽车集群的盲目堆积，将会造成恶性竞争，对全行业的发展不利。

    专用汽车市场仍将保持高位需求

    随着我国工业化与城镇化的同步加速，我国专用汽车市场仍将保持高位需求。

    我国专用汽车产业结构调整尤为迫切

    中国汽车工业协会专用车分会理事长、秘书长王焕民在2010中国专用汽车产业发展国际论坛上提出，我国专用汽车产业结构调整尤为迫切，未来几年应实现四大目标。

    [观点]专用汽车产业机遇面前更应保持理性

    已经跃上“全球产销第一大国”平台的中国汽车产业，喜悦之中更应该冷静思考。未来一段时间，中国经济必定还有一个高速发展的时期，尤其是工业化和城镇化的进程还将加快，这对汽车产业，特别是与国民经济建设同呼吸共命运的专用汽车产业来说是难得的发展机遇。然而，在机遇面前，如何保持理性、维护有序，才是对行业发展最大的挑战。套用一句常用的话来说，我们的目标不是“汽车大国”，而是“汽车强国”。