编者按
在新一轮科技革命的催生下，全球汽车产业正在进行通信技术、能源动力、生产运行、销售使用等多方面的颠覆性变革。这场汽车业百年未遇的大变革，不仅为全球汽车产业发展赋予了新动能，也带来了重塑世界汽车格局、应对全球气候变化、实现汽车产业可持续发展的历史机遇。以电动化、智能化、网联化、共享化为特征的汽车产业“新四化”趋势，使中国汽车企业与国际巨头站在了同一起跑线上，为我国实现汽车强国梦提供了重要历史机遇。而在这场汽车业的全球竞争中，只有抓住关键赛点，才能最终胜出。
广汽集团“全球低风阻新纪录电动乘用车”ENO.146概念车首秀。中国图片集团供图
全球车企重金入局拼抢5G融合机遇
记者 高伟 北京报道
今年被称为中国的5G商用元年。5G商用将开启万物互联的时代，作为其中一大应用领域，汽车与5G技术跨界融合产生的丰富智慧互联场景，成为现阶段汽车企业发展布局的重要方向。
5G成为发展新风口
今年6月6日，四大运营商获得5G牌照，10月31日，工信部宣布5G商用正式启动，中国正式进入5G商用时代。
“如果5G网络的低延迟、可靠性特性得到发挥，汽车上智能驾驶、无人驾驶的运用会比今天广得多，预计到2030年中国整个汽车市场有20%的汽车实现全面的无人驾驶。在这个过程中辅以智能交通系统，会使得大家每天通勤上班时间缩短到现在的一半左右。”摩根士丹利中国首席经济学家邢自强如此认为。
今年4月，全球首个5G车载模块由华为推出。华为也因此成为业界首个为汽车行业提供5G通信模块的公司。据悉，近年来华为一直在上海、深圳和无锡等城市测试智能网联汽车技术，并与一汽、东风等多家汽车制造商签署了合作协议。
对华为、中兴这类通信解决方案供应商而言，智能网联汽车是他们所面临的巨大发展机遇。在5G、C-V2X、云计算、边缘计算乃至自动驾驶计算平台等领域，包括奥迪、一汽和上汽在内的众多国内外主流车企与中兴、华为都有各个层面的战略合作关系。
车企纷纷抢滩布局
针对智能网联汽车的场景应用，江淮汽车董事长安进告诉记者，诞生至今已逾百年的汽车产业，在电动化、智能化、网联化、共享化相互融合之下，正在经历颠覆性变革。同时，这种变革为我国实现汽车强国梦提供了重要历史机遇。
据悉，江淮汽车在智能网联领域，已经明确提出“445”战略，即从“智能交互、智能驾驶、智能互联、智能服务”四个维度，通过驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件的自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）四个阶段，逐步为用户提供更好的交互体验、更高的安全性、更便捷的互联化、更智能的车生活，并在2025年实现高度自动驾驶。
事实上，无数国内外车企纷纷投入重金研发相关5G汽车技术，包括福特、宝马、戴姆勒、标致雪铁龙、奥迪、丰田、奔驰等世界级车企纷纷重金入局。
与此同时，随着新能源汽车、智能网联汽车等新兴产业发展迅猛，以电动化、智能化、网联化、共享化为特征的汽车产业“新四化”已经成为业界共识。这种新趋势，使中国汽车企业与国际巨头站在同一起跑线上成为可能。
根据中兴通讯与奇瑞汽车签订的一份战略合作协议，双方将共同研究基于5G的车联网、智能制造、智慧园区等业务领域的应用场景，并基于5G网络建设、5G的创新应用场景、方案研究及相关标准、课题的申报等方面进行深度合作，加快5G新应用的研发和商业化进程。此外，中兴旗下子公司英博超算还与奇瑞新能源联合组建了合资公司“安徽奇英智能科技”。
催化市场应用前景
针对5G给汽车行业带来的发展先机，今年7月，中国工程院院士林忠钦表示，随着5G的发展应用，互联网+人工智能将推动汽车生产模式彻底改变，让产品的生产周期更短，品质质量更高，生产成本更低。“尤其对产品研发和品质保障方面，将有明显的帮助和提升。”
工信部装备工业发展中心监督管理处研究员徐楠认为，车联网是5G在自动驾驶及智能网联汽车领域的主要应用场景。5G的低时延、高可靠、高速率、安全性等优势，将有效提升对车联网信息及时准确采集、处理、传播、利用能力，有助于车与车、车与人、车与路的信息互通与高效协同，有助于消除车联网安全风险，推动车联网产业快速发展。
不仅如此，业内分析预测，随着5G技术的商用，除了能够使得汽车的自动驾驶等技术变得更容易实现之外，还能对汽车内部的智能交互带来质的飞跃。比如：车内乘客可以随时随地观看4K电影；在高速行驶中与家人通话；通过汽车提前预约启动家里的各类电器；甚至于车内购物等，也都会变得更为容易和快捷。
基于此，在5G推动下的车联网应用也将催生巨大市场。根据中国汽车工程学会数据，2025年、2030年中国销售新车联网比率将分别达到80%和100%，总市场规模将超万亿元。中国信息通信研究院发布的《5G经济社会影响白皮书》预计，到2030年，我国车联网行业中5G相关投入（通信设备和通信服务）将达约120亿元。
今年10月22日，工信部部长苗圩在2019世界智能网联汽车大会上透露，下一步，工信部将把智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要方向，着力促进融合创新，加快推动产业发展，提高技术创新能力，打造新型产业生态，完善协调发展机制，深化国际交流合作。
智能轮胎争当汽车数据中心
记者 傅勇 北京报道
过去，由于受限于技术原因，智能轮胎的概念虽早已有之，但大多只停留在理论层面。近些年，随着新技术应用的不断成熟，智能轮胎也开始逐渐落地，成为下一个产业风口。
从概念走向现实
为了提高车辆行驶的安全性和燃料利用率以及延长轮胎的使用寿命，各大轮胎品牌开始了创造更智能轮胎的竞赛。
前不久，在5G汽车协会组织的2019“汽车联通万物的5G之路”活动上，知名轮胎厂商倍耐力展示了“世界上第一个5G增强ADAS服务（高级驾驶员辅助系统）”案例，装有传感器的倍耐力Cyber轮胎可以将路面信息传递给其它车辆。由此，倍耐力成为目前世界上为数不多的能将智能轮胎监测到的路面信息通过5G网络进行传输的轮胎公司。
倍耐力方面表示，轮胎是车辆与地面的唯一接触点，在5G网络的支持下，轮胎可以将车辆和驾驶者进行互联，甚至可以覆盖整个道路基础设施。未来，倍耐力Cyber轮胎除了能提供轮胎模型、里程、动态荷载等相关数据外，还能提供路面积水以及抓地力不足等潜在的危险信息，帮助车辆改进操控和驾驶辅助系统，提高安全性、舒适度和性能表现。
作为特种轮胎领域的先驱，芬兰的诺记轮胎公司正向轮胎的数字化和实时管理迈出了第一步。日前，诺记轮胎公司推出了基于物联网技术的Intuitu解决方案，将配备传感器的智能轮胎与移动应用程序结合，后者可以记录轮胎传感器送出的各项数据，让驾驶员能随时了解胎压和胎温，防止轮胎损坏，并警告可能出现的异常情况，从而提高使用效率，降低爆胎危险。
锦湖轮胎也在努力推进自己的“Smart Tire”项目，利用轮胎进行数据搜集及自动驾驶。为了更好地实时管理轮胎，监测路面情况，锦湖轮胎在Multi Sensor（多感官探测）、Wireless Power（无线充电）和Business（商业化）方面进行了技术探索。
固特异则走得更远。在去年的日内瓦国际汽车展上，固特异展示了概念轮胎“oxyne”，使用光通信（LiFi）来提供高容量移动连接，将轮胎连接到物联网，并使其能够与车载计算机交互。
技术加速产品迭代
所谓智能轮胎，是指胎内装有计算机芯片，或将计算机芯片与胎体相连接的数字化轮胎。它能自动监控并调节轮胎的行驶温度和气压，使其在不同情况下都能保持最佳的运行状态。
不过，随着轮胎的发展越来越人性化，其内涵已不仅限于此。事实上，目前轮胎是汽车上智能化程度最低的零部件之一，因此给工程师留下了足够大的思考空间。
如今，大的轮胎制造商已开发出多种智能轮胎技术及产品，试图让轮胎多些“智慧”，以改变人们对轮胎的固有印象。
据了解，当下的智能轮胎，一般都能收集、传输有关自身所处环境的所有信息，并对这些信息作出正确判断和处理，比如，当轮胎气压超过或低于设定值、轮胎温度超过设定值或者有人偷拆轮胎时，智能轮胎就会自动鸣笛报警。
不仅如此，有的智能轮胎还拥有历程可追溯性记录功能。所谓历程可追溯性记录，就是要求轮胎在制造-出厂-使用（包括维修和翻新）-报废的全过程中，每一阶段均可以形成资料，而且能随时提档查阅。历程可追溯性记录的内容包括轮胎的身份（即轮胎品牌、生产序列号、生产厂址和生产日期）、轮胎的户籍（通常包括汽车主轴号码、轮辋号码）、轮胎的使用资料（即历次出车时轮胎的温度、充气内压、速度、受力和变形等数据以及历次翻新与修补情况）等。
目前来看，各大厂商寻求实现历程可追溯性记录的途径，主要是给轮胎装上RFID（射频标识）卡。RFID卡是一种具有电脑功能的微型卡式传感器，它包含了从信息搜集、信息处理到信息发送所必需的全部部件。
此外，轮胎在行驶过程中会因摩擦生热升高温度，加速橡胶、帘线等高聚物的降解，从而导致轮胎使用寿命缩短。对此，一些厂商就会装备一套温度监测系统，它由两部分组成：植入轮胎胎体内的微型传感器负责探测，传输轮胎温度数据；装在汽车驾驶室内的接收器/数据读出器，负责接收和显示数据，使司机能够随时了解轮胎状况。
当然，监测轮胎压力和温度只是开始，随着5G与AI（人工智能）等新技术的兴起，智能轮胎也在迭代，现在它已可以收集道路状况或驾驶员行为等数据，努力成为车辆的“感觉器官”。
渐成产业新风口
业界认为，智能轮胎是利用信息技术对传统轮胎制造技术进行改造的产物，它促进了轮胎制造过程中信息技术和制造技术的深度融合，为轮胎业创造了快速发展的机遇。
这主要表现在，传统轮胎没有行为数据积淀，导致轮胎的安全没法保障，成本居高不下，而智能轮胎由于嵌入了传感器和芯片，可以记录产品的各种信息，从而实现了对轮胎生产、仓储、运输和维修服务整个过程的跟踪和网络化信息管理，增加了轮胎产品的价值。因此，准确地收集轮胎行为数据与互联网结合，将成为轮胎制造业新的掘金石，甚至改变整个轮胎业的商业格局。
不过需注意的是，智能轮胎虽然拥有巨大的发展前景，但从现阶段来看，它还处于初期发展阶段，在材料、制造以及传感器等方面仍面临不小的挑战。比如，将传感器嵌入轮胎中，由于制造过程处在高温高压环境下，嵌入其中的传感器和电子芯片极易受到环境影响导致性能下降或灵敏性降低，这就导致在制造环节就需要针对这一问题在制造工艺上进行改进。另外，由于轮胎使用环境比较复杂，而轮胎内传感器会受到震动以及轮胎内胎压等因素影响，导致对于电子芯片和传感器的性能有更高的要求，随之而来的就是制造和后期维护成本的增加。
不过，好消息是，物联网、大数据和AI技术的不断发展和制造成本的不断降低，一方面为智能轮胎的发展拓宽了道路；另一方面，用户对驾驶安全性的要求越来越高，作为汽车唯一与路面进行接触的部分，轮胎更是行驶安全的重中之重，智能轮胎好坏的影响，甚至不亚于发动机。
正因为如此，智能轮胎无疑成为智能汽车的一大风向标，并逐渐站上产业风口。
电动汽车如何迈过“火焰山”
记者 高伟 北京报道
电动化已成为当下汽车产业公认的未来演进方向。然而，电动汽车当前仍然面临一些市场痛点亟待破解，如价格、续航性能、充电体验、安全性等。其中，安全性无疑是最大的痛点。而今年以来发生的多起自燃事件更是让“电动汽车如何迈过火焰山”成为业内广泛关注的焦点话题。
中汽协数据显示，2018年中国新能源汽车销量突破125万辆，在全球新能源汽车总销量中占比过半。根据Marklines数据，全球新能源汽车销量在2019年进一步呈增长趋势，第一季度达108万辆，同比增长24.65%。
针对汽车产业的电动化趋势，今年7月2日，在2019世界新能源汽车大会上，中国科学技术协会主席万钢强调，电动化的核心内涵是由电力驱动的汽车能源动力的变革。在新一轮科技革命背后，全球汽车产业正在进行能源动力、生产运行、销售使用等多方面的变革。“这场百年未遇的大变革，不仅为全球汽车产业发展赋予了新动能、也带来了重塑世界汽车格局、应对全球气候变化、实现汽车产业可持续发展的历史机遇。”
业内人士分析预测，2025年全球新能源汽车的销量将增至1100万辆，2030年将继续攀升至3000万辆，未来全球新能源汽车市场有望进一步扩大。从目前全球汽车电动化的趋势来看，如果未来电动车型能够占到新车销量一半的份额，电动汽车的销量将是如今的20倍，这是一个前景广阔的市场。
“汽车行业全面电动化趋势有几个驱动因素：政策驱动、车企转型、产品升级、充电设施。”宁德时代新能源科技有限公司董事长曾毓群预判，鉴于电动汽车比燃油汽车更具有经济性，市场驱动会非常好，2035年汽车的电动化率会超过70%。
随着电动汽车的销量增长迅猛，电动汽车自燃、断电停车、碰撞起火和充电过充等问题频繁发生。2019年4月21日，上海市一辆特斯拉发生自燃，事故调查结果显示该事件由电池组故障引发；4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧；8月份更是接连发生多起电动汽车自燃事故，给整个电动汽车行业带来了沉重的打击。
有业内人士分析认为，对于电容越来越大、充电电压与电流越来越大的纯电动汽车来说，电池包的安全性已经成为首要问题。目前市场上的液冷电池存在一个明显的缺点：在充电时一旦冷却液泄漏，并与大电流相遇，极易短路，存在自燃风险。
频繁发生的自燃事故，也影响了消费者对电动汽车的信心。近日，中国汽车流通协会针对国内20多个城市新能源汽车消费者调查后发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，从影响消费者购买的因素看，电池和品牌影响最大。其中，电池方面，安全性和电池技术等关注度高；品牌方面，消费者更关心品牌是否专注于新能源汽车、是否属于行业标杆。综合来看，该报告显示，新能源汽车消费者对售后服务和充电体验的关注度最高，分别为24.5%和11.2%。
针对电动汽车自燃等起火现象，曾毓群分析认为：一定要做好电池本体安全，同时做好系统安全。在他看来，电动汽车的安全真正要从机械安全、高压安全、化学安全、功能安全整个体系去完成。他举例，日产聆风销售几十万辆，之所以没有发生起火是因为系统设计保障做得好。
“动力电池的安全，是高压和化学安全的耦合，这导致高压的可靠性和化学安全结合以后形成比较大的安全隐患，中间包括了化学安全、高压安全、机械安全、功能安全和应用安全等多个层面。”宁德时代总裁黄世霖也曾在公开场合表示，动力电池的安全性非常复杂。
今年3月14日，国家市场监督管理总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（修订征求意见稿），将家用电动汽车的动力总成和主要零件纳入汽车“三包”责任，特别是电池或电机，如果发生严重质量问题可退换车。也就是说，电池、电机如果发生严重的问题，如电池起火等，车主可以要求退换车。
“电动汽车自燃不管是对厂家，还是对新能源行业发展都有很大的负面影响，迫切需要国家完善相应的制度法规保障消费者权益。”一位业内专家指出，理论上如果按照当前国家标准，电动汽车是可以保证电池安全的，但现在的难题就在于电动汽车市场的发展才刚起步，各家车企的经验都不够丰富，有很多极端情况、特殊情况可能没有遇到，所以安全标准也需要不断更新完善。
“未来，电动汽车发展会很快，可能比我们想象的还快。”今年8月份，国家发改委能源研究所原所长戴彦德公开表示，国家在推动新能源汽车发展方面正在发挥着积极作用。“未来，电动汽车还要解决多方面问题，例如续航里程、运行成本、充电时间、电力供应、电池废料等。”
汽车智能中控屏抢占“第五屏”
记者 傅勇 北京报道
车市寒冬下，那块硕大的智能中控屏，成了汽车厂商高调宣传的主要卖点。在今年的广州车展上，无论是豪华车品牌、自主品牌还是造车新势力，所展示的车型几乎都配备了智能中控大屏。
本届广州车展上，备受瞩目的国产特斯拉Model 3标准续航升级版第一次与公众正式见面。和特斯拉的其它车型一样，国产版的特斯拉Model 3将外观上不必要的设计元素减到了最少，没有设置实体按键，所有操作基本上都在中控屏上进行。
作为自主品牌的代表，上汽荣威则展示了首款量产的插电混动版车型RX5 eMAX，这款车最大的亮点就是搭载了14.3英寸2.5D大屏和12.3英寸全景AR模式虚拟仪表，加上装备的SKY EYE天眼系统与AR-Driving实景驾驶辅助系统，能为用户带来更聪明的智能交互体验。
造车新势力的代表拜腾的做法更是吸引了人们的眼球。拜腾在新推出的中型SUV M-Byte上配备了如同一台大彩电一样的48英寸大屏。
据了解，这块智能中控屏集成了仪表盘、导航、音量控制等多种功能，屏幕两侧还分别装有用于人脸识别的摄像头，用户可通过人脸识别系统，登录个人专属账号，实现座椅记忆调节、播放音乐等人性化操作。此外，中控屏还可自由切换日间模式和夜间模式，防止屏幕光源影响行车安全。
汽车厂商为何纷纷选择中控大屏？主要有三个方面的原因。首先，图形界面是更为先进的人机交互显示方式。和传统的实体按键、单色点阵液晶屏相比，大屏带来的图形界面能够让信息更丰富直白地显现出来。其次，与智能手机取代功能机成为市场主流一样，中控大屏所带来的屏占比、分辨率等指标，成了汽车厂商展示“科技感”的一大要素。更重要的是，由于大屏能够容纳更多的信息，厂商可以对系统和界面进行高度定制，集成更多的增值服务，形成新的业务增长点。
正因为如此，无论自主品牌还是跨国汽车厂商都在大力推行智能中控大屏，且逐渐划分为“多屏派”和“一屏派”，前者以奥迪、理想制造的三屏甚至四屏交互为代表，后者则以特斯拉、蔚来、拜腾等品牌为主。
然而，不是所有的厂商都青睐中控大屏，比如一贯特立独行的马自达。马自达认为，汽车内的大尺寸屏幕会导致人们在开车时分心，容易发生交通事故。因此，马自达决定将旗下车辆的中控大屏移除，而于今年9月26日上市的全新一代马自达3（国内称Axela昂克赛拉）就是马自达首款没有中控大屏的车型。
事实上，一边开车一边频频低头看手机依然会是一部分人开车时的习惯动作。毕竟，目前中国拥有近2亿辆存量车，其中大部分车辆都没有装载智能中控屏，即便有一些车辆已配备了智能中控屏，但在相关技术成熟前，这些屏还不能拥有像手机那样实时在线导航和娱乐的强大功能。
不过，这一情况近来有了改变。得益于4G网络的普及和5G商用的加速，物联网、大数据、人工智能等新技术开始真正拥有了用武之地，使得“人屏互动”成为智能中控屏发展的最新趋势。
而对那些不希望更换车辆也想体验智能化驾驶的存量车车主来说，后装屏技术的突破则带来了福音。目前，在广东深圳、东莞一带已聚集了一批后装屏厂商，能够为不同的需求提供各种解决方案。
正是在5G、物联网、人工智能等新技术的共同推动下，汽车智能中控屏逐渐体现出了自己的价值。
对于智能中控屏在汽车智能化过程中所起的作用，奔驰设计师瓦格纳曾表示，“屏幕是通往数字世界的窗口”，是汽车的新马力。
业界认为，随着互联网技术与汽车技术的深度融合，汽车会成为下一个高增长的移动终端，而汽车的中控屏也将继PC、手机、平板和电视之后，最有可能成为未来生活的“第五屏”。
新能源汽车直面完全市场化挑战
记者 李志勇 北京报道
从2009年中国电动汽车元年算起，历经10年高速发展，中国现已成为世界最大的新能源汽车生产国和销售市场，新能源汽车的技术和性能突飞猛进，而随着中国汽车市场开始进入一个低速增长转型期，新能源汽车也开始进入了“下一场”。
政策导向切换市场导向
2019年可谓是考验中国汽车市场和汽车产业的关键一年，尤其对于新能源汽车而言，在车市整体下行以及产业补贴退坡的大环境下，新能源汽车市场也迎来了新的阶段。
中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年10月份，新能源汽车产销分别比上年同期下降35.4%和45.6%。其中纯电动汽车产销分别比上年同期下降33.3%和47.3%。
新能源汽车已经结束了产销高增长的阶段，逐步进入一个低速增长的时期。除了市场因素外，另一个重要原因就是政策。新能源汽车补贴的逐步退坡，让新能源汽车开始直面完全市场化的挑战，纯电动汽车行业的发展也从政策导向向市场导向切换。
如何在补贴不断减少直至最后取消的情况下，新能源汽车仍然能够成为消费者的选择，成为下一步汽车企业所要解决的重要问题。
对此，北汽集团董事长徐和谊表示，新能源汽车要想在产品竞争力上战胜传统燃油车，既不能指望政策一直输血，也不能仅靠车身、电池领域的小修小补，而是要靠颠覆性的技术创新。目前，北汽立项的新能源车已经是全部按照“零补贴”标准研发。
“我们正在做的一项重要工作，就是用颠覆性的、革命性的技术创新，抵消新能源补贴退坡的影响，并为新能源车未来发展趋势定调。”徐和谊表示。
实际上，对于补贴退坡带来的影响，很多企业都已经提前做了准备，思考如何在没有政策支持的情况下仍能保持产品的市场竞争力。目前电动汽车已初步解决“能用”的问题，下一步是如何使电动汽车更“好用”，尤其是在电池成本高、充电不便、续航里程短、冬季使用体验欠佳等重点问题上改善产品的体验。
“造车新势力”奋力突围
特斯拉的成功让人们对电动汽车有了新的认识，同时也使电动汽车产业增加了一股“造车新势力”——一些汽车产业曾经的“门外汉”，借助新能源、智能化以及信息技术的发展，开始希望以互联网思维来重新定义汽车制造行业。
然而，传统汽车制造产业已经有130多年的历史，虽然包括众多传统汽车企业也都认可信息技术、智能技术给汽车制造业带来的颠覆性的变化，但在实际的推进过程中，这些造车新势力还是陷入了很多困境。
从最开始的乐视汽车，到后来的蔚来、前途、小鹏、奇点、威马、理想、爱驰、拜腾、博骏、云度、华人运通等，新兴汽车企业如雨后春笋般层出不穷。据不完全统计，最多时全国有500多家大大小小的新兴造车企业。
所有这些企业中，到目前为止，只有蔚来、小鹏、威马三家企业实现了产品的真正量产。其它企业不是只有少得可怜的产品，就是产品一直还处于实验室阶段，实现量产几乎已经成为这些企业要努力实现的最终目标。
即使是实现了量产的“造车新势力”企业，日子也并不好过。蔚来汽车作为造车新势力中的领军企业，已经实现汽车销售超过2万辆，车型也从单一产品向多种产品发展。但与此同时，蔚来汽车也陷入了巨额亏损、裁员、融资不利等困境中。而小鹏、威马汽车的经营状况也不乐观，前途汽车、博骏汽车、长江汽车等企业也纷纷曝出了严重亏损、工厂停产、拖欠工资、大幅裁员甚至破产等消息。
车市持续下行、中外传统汽车企业纷纷发力新能源汽车等因素都在给“造车新势力”带来新的竞争压力，留给“造车新势力”的时间可能已经不多了。
可以想象，未来的汽车产业中，制造可能不再是最重要的因素，取而代之的可能是软件、生态、模式等等。但这一切的基础和前提是，能够造出一辆好车。
不容回避的事实是，在准入门槛放宽、政策补贴减少、从业车企增加、市场需求疲软的多重因素叠加之下，新能源汽车市场正在迅速从蓝海变成红海。“造车新势力”从与传统车企争夺资本、争夺人才，转向争夺消费者购买的关键时期。
跨国车企“跑步”入场
在本届广州车展上，一些跨国巨头的全新新能源车型密集亮相，包括奔驰EQC、奥迪e-tron、大众ID.3等。这也从一个侧面反映出，跨国巨头已经真正开始在新能源汽车方面发力。可以预期的是，2019年之后，国内新能源汽车市场的竞争将更加激烈。
11月22日，就在广州车展开幕的同一天，首批上海工厂生产的国产版特斯拉Model 3已经登陆全国门店。这款起售价35.58万元，并标配基础版辅助驾驶功能的电动汽车必将会对国内新能源汽车市场带来很大影响。而根据公布的规划，特斯拉上海工厂一期年生产规模为25万辆纯电动整车，全部建成后将达到50万辆纯电动整车的年生产规模。
除此之外，大众汽车集团监事会11月18日审议通过了全新“五年投资”计划，将电动化及数字技术研发费用支出提高至600亿欧元，加速电动化转型。并且，大众计划到2029年将生产2600万辆电动车。到2029年，大众将推出75款纯电动车型，并有60款混合动力车型推出，销售目标600万辆。
同时，宝马、丰田、福特、本田、日产等国际汽车巨头也都全力转向电动车领域，大力投入新能源汽车技术和产品的研发。
借助政策的支持，国内汽车企业在推进新能源汽车市场化方面走在了全球的前列。但众多跨国巨头有着雄厚的技术和产品积累，在新能源方面大有后来居上的趋势。提升竞争力，在与外资品牌的竞争中占有一席之地，成为国内车企的未来重点。
充电桩能否支撑电动车快速发展
记者 吴黎华 广州报道
随着中国新能源汽车产业的快速发展，特别是新能源乘用车在出租车和网约车领域的大幅渗透，电动车的充电桩问题引起了广泛关注。充电桩如何布点？如何平衡与加油站的数量关系？这不仅直接影响汽车产业的未来发展，也考验着决策者的智慧。
中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2019年10月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为114.4万个，同比增长66.7%。然而，充电桩建设仍存在巨大缺口，距离四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出的车桩比值1：1，尚有一定的距离。
川财证券则指出，根据各地的新能源车推广规划，电动运营车辆（公交、出租、网约车、专用车等）的充电需求已经非常明朗，向运营车收取充电服务费已经成为桩企的稳定收入来源，测算出2020年的市场空间将有望达到430.0亿元至765.3亿元，但目前我国电动运营车辆与公共快充桩的比值为3.55：1，且呈上升趋势，公共快充桩建设缺口巨大，盈利前景可期。
2017年以来，一些早期入局的充电桩企业纷纷出现倒闭、退市等消息。曾经位于第一梯队的富电绿能宣布退市，深圳容一电动科技有限公司也发布了因公司亏损宣布解散的公告。暂时生存下来的企业尽管建设了大量充电桩，却始终深陷盈利难的困境中。然而，随着新能源汽车的蓬勃发展，这种局面正在发生变化。
川财证券指出，充电桩行业寒冬已过，扭亏在即，且未来利润具有相当弹性，主要源于：国内外主流车企纷纷涉足新能源车市场，电动汽车保有量持续增长，汽车电动化发展方向确定，因而对充电设施的需求大幅上升；同时，随着行业标准体系的建立，行业互联互通程度逐步提高，充电接口、信息互通日渐统一，车主寻找充电桩、支付充电费等消费过程日益便捷。国家电网联行平台数据显示，全国统一的新能源汽车充电服务网络基本建成，国内主要新能源汽车充电运营商已经接入了全国统一的服务网络联行平台。
在充电桩设备市场，集中度仍然有较大的提升空间。莫尼塔研究指出，2015年至2018年，国家电网累计采购充电桩数量为55622个，常年中标的上市公司主要是许继电气、国电南瑞、中恒电气等。2017年这三家企业的中标金额分别为0.94亿元、0.57亿元、0.32亿元，然而，这三家公司中标金额占国家电网总招标金额的比例不及20%。2018年招标规模共达10.43亿元，中标企业数量一共30家，头部前9家企业累计中标金额占总金额的比例不到50%，表明该市场集中度不高，竞争激烈。
目前，充电桩运营板块呈现出国有、民营、混合所有制并存的产业格局。由于充电桩运营前期投资较大且回收期相对较长，市场集中度很高，排名前五的运营商分别为特来电、国家电网、星星充电、依威能源和上汽安悦，占比合计85%。
11月19日，广汇汽车公告称，拟与国网电动汽车服务有限公司共同在上海市黄浦区投资设立国网广汇公司，双方将拓展新能源汽车充换电服务及其它新能源汽车后服务市场。而在稍早之前的7月，项目总投资40亿元，由大众与一汽、江淮、星星充电共同出资组建的充电桩企业开迈斯新能源科技有限公司正式成立，标志着大众也进入中国充电业务市场。同样在7月，恒大与国家电网联合成立国网恒大智慧能源服务公司，并与碧桂园、万科、融创等龙头房企签订服务合作协议，聚焦社区停车库车位的智慧充电服务。8月，滴滴出行则与英国石油成立合资公司，共同在国内建设开发和运营新能源车充电桩站。
越来越多“巨鳄”加入到对充电桩市场的争夺，源于这一行业愈发确定性的未来。在新能源汽车快速发展的背景下，充电桩市场所具有的广阔空间和增量市场让人充满想象。
