面对夏利惨淡的销售业绩，我们距离和它说再见的时刻，恐怕已经不远了。10月14日，一汽夏利发布2016年前三季度业绩预告，预计经营业绩为亏损8亿元至8.5亿元。一汽夏利认为，其亏损的主要原因是，现产品所处的细分市场连续多年下滑，产品升级和结构调整的步伐没有跟上市场需求快速变化的要求，产销规模受到了较大影响。

　　夏利可以说是一款开启老百姓认识私家车大门的车型。

　　在我的家乡，上世纪末的华北小城，购买一辆夏利车，对很多积累了第一笔财富，但面对桑塔纳、富康等合资车又感到囊中羞涩的家庭，是首要选择。

　　尽管今天看来，老夏利的乘坐体验完全谈不上舒适，但就是这样一款车，曾经带给驾驶者和乘坐者无比的骄傲。

　　在那个选择不多的年代，夏利迎来了辉煌。1996年，国内出租轿车有80%以上是夏利车。2000年，夏利仍占出租轿车保有量的1/3。2005年12月26日，夏利成为国内第一个销量突破20万的轿车企业。当时，在全国大小城市的街头，到处都是夏利的红色身影。

　　夏利的衰落，差不多是从与一汽重组开始的。2002年，天汽与一汽进行重组，此后一汽成为了夏利的实际控制者。这场当时堪称汽车圈规模最大的“天一合并”，就此完成。

　　当时，天汽和丰田已经合资成立了天津丰田汽车有限公司。重组之后，丰田转而与一汽签署合作协议，天津丰田变成一汽丰田，天津夏利变为一汽夏利。

　　合并后，一汽更加倾向于丰田、大众、奥迪等盈利状况和市场发展较好的合资品牌，对利润微薄而且是“抱来”的夏利的投入少之又少。

　　反观夏利自身，研发能力不强，严重依赖出租车市场。然而，为了提升城市形象，借2008年举办奥运会之机，北京市开始全面替换夏利出租车。

　　在这个市场开放、合资品牌遍地开花的年代，无法继续辉煌几乎是确定的事情。但谁也没有想到，夏利会这么快走到崩溃的边缘。

　　背靠集团却得不到资源的夏利，无法摆脱资金、技术、人才不足的尴尬，配置性价比不高、销量不佳、利润减少也构成恶性循环：N5、N7销量不过百，先后停产；骏派被性价比更高的哈弗、吉利、长安乃至荣威远远甩在后面，最终不得不关闭生产线。

　　假如可以重新来过一次，夏利还会选择和一汽重组吗？会不会奋起向上，在资源尚且充沛的时期走自主研发之路？可惜，历史没有假设的机会。

　　优胜劣汰，适者生存，在残酷的汽车市场上，夏利不是第一辆倒下的国产车，也不会是最后一辆。