“社会物流需求增速放缓，有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。”中国物流与采购联合会会长何黎明近日接受《经济参考报》记者采访时表示，2001—2010年，社会物流总额年均增长达23%，但国际金融危机爆发以来，社会物流需求增长出现拐点，增速持续回落。随着需求的改变，2011—2015年，社会物流总额年均增长仅为8.5%，2015年社会物流总额增速甚至进一步回落至5.8%。

　　何黎明认为，我国物流业需求不足的主要矛盾在于结构，结构性矛盾的主要方面在于供给：一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业务领域不能退出，无法满足生产者和消费者高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制约束，难以创造新需求。因此，行业出现开工不足、产能过剩等问题，市场配置资源效率降低，导致供给质量下降和有效供给不足。

　　何黎明说，结构性矛盾与政策约束是目前限制物流有效供给的主要因素，包括企业主体、运输能力、仓储能力、基础设施、产品服务与供应链等方面的问题。

　　企业主体方面，我国物流企业普遍存在小散乱的状况，这就意味着，由于缺乏事中事后监管，导致市场出现“劣币驱逐良币”现象，行业集约发展困难重重。数据显示，2015年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。此外，截止到2016年2月，我国共评定A级物流企业3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A级企业仅有223家，仅占A级企业总数的6%。

　　运输方面，2015年全国货运量达到417亿吨，公路、铁路货运量、港口货物吞吐量和快递业务量位居世界第一位。但随着产业结构调整，传统上货运量占比较大的大宗商品需求大幅减少，与之配套的运输能力随之过剩。的确，铁路货运量自2013年开始逐年递减，2015年，全国铁路完成货运量同比下降11.9%，已经跌回到2010年前的水平。

　　仓储方面，虽然我国通用仓储设施面积8.6亿平方米，但高标准仓储设施较为短缺，仅为2000万平方米，占全国仓储设施面积的2%左右。在电子商务大发展的背景下，大量老旧仓储设施不适应现代化仓储需要导致仓库租金呈加速上涨趋势。截止到2015年末，一线城市仓库平均租金达到38元/月？平方米。

　　基础设施方面，缺乏有效衔接，出现“最后一公里”瓶颈制约。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约铁水联运发展。调研显示，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路接轨的港口仅6个。我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施。

　　与此同时，随着我国消费结构升级带动生活性物流潜力释放，物流产品结构发生变化。现有物流产品和服务主要适用于大批量、少批次的生产性物流，生活性物流与生产性物流相比，更加强调小批量、多批次、个性化和灵活性。但由于企业缺乏创新投入，产品更新速度慢，新的需求无法满足，同质化竞争挤压了企业利润空间。

　　此外，在资质审批方面，由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。

　　“物流业面临的结构性矛盾，主要体现在物流供给不适应产业转型和消费升级的需要，这是我国经济进入工业化中后期，产业形态向中高端发展，人均居民收入达到中等水平后出现的新问题。”何黎明说。

　　解决目前物流行业的问题，何黎明认为，需要降成本、去库存。例如：增加财政对公共产品和服务投入，将收费公路养护费纳入财政预算，降低收费公路收费标准，下调过路过桥费占运输成本的比重。落实货运车辆高速公路不停车收费，减少货运车辆等待时间。此外，解决物流企业增值税进项抵扣不足问题，将房屋（仓库）租赁费、过路过桥费纳入进项抵扣范围。二是去产能，加大城市共同配送节点设施投入，减少车辆在途等待时间和城市总行车量。并深化铁路货运市场化改革，以货运价格改革为突破口，建立适应市场需求的货运价格体系。三是全链条，推进多种运输方式协同发展，打破链条各环节间瓶颈，调整运输组织结构，提升铁路运输、内河航运在多种运输方式中的货运比重。开展多式联运衔接工程，加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接，支持铁路进港口、进园区、进机场，支持在物流节点城市建设一批多式联运枢纽。并推广多式联运代理人制度，统一多式联运，推广电子运单，实现“一单制”。

　　此外，何黎明建议，应支持企业研发创新，将物流业技术改造升级纳入技改专项资金支持范围。制定“互联网+”物流行动计划，推动物流业与互联网融合发展，鼓励互联网平台创新创业。推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展。全面实施载重货车动态监控，提升驾驶安全水平。建立全国仓储地理信息系统，支持物流园区互联互通，提高仓储利用效率。此外，在收费公路建设运营领域引入政府和社会资本合作（PPP）机制，逐步从“补建设”向“补运营”转变，提高财政支出引导作用。增强财政支持力度，加大对战略性的多式联运枢纽、高速公路、高速铁路、内河航道的投资力度，健全综合交通运输网络。充分利用现有闲置资源，支持仓储设施改造升级，增加高标准仓储设施比重。将物流用地纳入城市总体规划，建设公益性的城市公共配送中心和末端分拨中心，缓解城市配送压力和交通拥堵。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应进行硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。

　　在走出去方面，科学规划建设国际国内物流通道路径，搭建内陆向东到沿海和内陆向西跨境的国际物流大通道，充分发挥铁路、水路运输优势，降低中西部地区国际物流成本。并进一步改善通关环境，简化通关手续、延长通关时间，实现24小时不间断通关。