北京市常务副市长李士祥在26日举行的“京津冀协同发展论坛”上表示，为了更好的进行雾霾环境治理和治理北京拥堵，下一步北京市政府将对这个问题的可行性进行听取和论证。

    自2008年开始实施限行措施后，是否利用“单双号限行”解决雾霾环境问题和治理北京市拥堵一直存在较大分歧，上述表态却释放出颇为明显的政策信号，推行“单双号限行”或将再次被提上日程。

    李士详表示，在APEC会议召开前的10月份，北京遭遇连续四次持续十天的重度污染环境，而与此同时APCE期间却达到了前所未有的好天气，对此，多方积极建议包括周末实行单双号限行，他同时强调，这次之所以能收获“APEC蓝”，是京津冀及周边地区各省区市联防联控大气污染治理的结果，北京为例将以前所未有的力度治理大气污染。

    “但论证不代表会实行。”李士祥在会后接受记者采访时表示，对这种意见，政府也不能在没有论证的前提下做出反应，所以要认真地研究和论证，也要听取不同的声音，最终是否实行则会看论证的结果。

    近年来雾霾已经成为困扰北京的一大“重症”。记者了解到，环境保护部24日发布的2014年10月京津冀、长三角、珠三角区域及直辖市、省会城市和计划单列市等74个城市空气质量状况显示，10月74个城市平均达标天数比例为65.9%，轻度污染天数比例为21.2%，中度污染为5.5%，重度污染为5.8%，严重污染为1.6%。主要污染物为细颗粒物（PM2.5），其次是臭氧，其中北京市10月份共发生四次重污染过程，其中出现重度污染6天，严重污染4天。值得注意的是，就在APEC会议结束后不久，雾霾天气开始再度袭击京城，26日再次进入黄色预警阶段。

    值得注意的是，尽管此次重拳治理雾霾拿机动车“开刀”，但机动车尾气是否是雾霾“元凶”目前仍未定论。记者了解到，北京市环保局公布的数据显示，目前北京市机动车保有超过５００万辆，是北京市ＰＭ２．５本地污染排放最大来源，占总量的３１．１％。但也有专家称，机动车排放并不是污染屋的主要来源。以济南市为例，日前济南市环保局召开新闻通报会，公布了济南市环境空气细颗粒物（PM2.5）来源解析结果显示，本地污染排放贡献占比为68-80%。其中，机动车方面占比仅占15%。

    不少市民对单双号限行提出不同意见，认为单双号限行常态化对于公众的物权和出行权是过度限制，而且目前北京的公交、地铁等公交系统也无法应对200多万辆机动车限行后新增的出行需求。一个业内人士对记者表示，和其他国家城市不一样，目前来看，北京公共交通设施承载能力有限，包括地铁、公交、出租车等，一旦实施单双号，这部分挤出的需求可能现在的公共交通设施根本无法满足，拥挤、踩踏、打不到车等也许也会成为常态。

    对于单双号限行是否可行，有业内人士也指出，限行仅能在短期内对交通拥堵等城市病问题有明显效果，但随着汽车保有量的增加，其治“病”便不再有效。北京交通发展研究中心副主任温慧敏分析认为，交通趋势像心电图，最近几年，最严重的交通状况出现在2007年，之后北京市实施了一系列缓堵措施，2008年、2009年交通指数逐渐下降，到2010年又很严重。2010年的9月17日，赶上了4和9限行，赶上周末，赶上中秋节前，同时晚高峰的时候下了小雨，拥堵非常严重。所以，当年本市实施了缓解交通拥堵的28条举措。随后的2011年，交通指数一下又降下来，基本全年处于轻度拥堵水平。2012年到今年，随着机动车持续增多，交通指数还是逐渐往回涨。

    事实却是如此。2014年初，北京市交通委发布2013年北京市交通运行分析报告称，2013年出行量的增加和机动车增长，直接导致了交通拥堵情况进一步严峻。2013年工作日早高峰交通拥堵指数为5.0，同比增长了5.2%;晚高峰交通指数为6.0，同比增长了3.6%。环路基本处于停车场的状态。数据同时显示，虽然北京从2011年开始对小客车数量进行调控，每年配置24万个新增机动车指标。2013年，北京继续实施机动车总量调控措施，但汽车保有量依然增长了23.6万辆。

    北京大学法学院副院长沈岿表示，无论单双号限行常态化能否推行，其都需经过有效的决策程序，以保证结果的合法性，毫无疑问限行是涉及公民切身利益的决策和行政行为，根据十八届四中全会以及《国务院关于加强法治政府建设的意见》，必须要经过公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定的法定程序。“在决策中另一方面则是信息公开。”他同时表示，只有信息公开且保证民众参与，民众才能更理性对待限行政策调整。事关民众利益的大事，我们不能闭门做决策。