北京公交地铁调价意见征集工作已结束，价格上涨基本成为定局。对于具有低票价“标志”意味的北京地铁来说，此举已引发社会高度关注。
   
    在不少消费者看来，以２元票价为代表的“廉价公交”价格制度确实难以长期维系，但改革并非单纯的提价。对包括北京在内的各城市管理者而言，城市公交价格改革涉及广大市民切身利益，只有在改革中不断增强公共服务属性和精细化管理水平，实现城市良好城市定位，才能守住“服务之本”，赢得出行者“点赞”。

    价改：不应削弱公共服务属性

    北京的“廉价交通”如今已持续７年。在北京公交客运总量不断增长的同时，交通运营及财政补贴也承受着与日俱增的“负担”，从２０１０年到２０１３年，北京市对公共交通的补贴从１３５．３亿元上升到２００．１亿元。

    “运营成本远不能从票价收入中获得弥补，公共交通体系发展将不可持续，不利于未来的城市发展。”中国道路运输协会秘书长王丽梅说。

    不少群众认为，“廉价公交”的模式确实难以为继，但在改革中，公共交通的公共服务属性不可淡化。北京市当代律师事务所律师卫爱民表示，一方面当前票价确实比较低，长远看确实应该调；另一方面，在财政收入有限的条件下，应更好地分配政府投入资金比例，提高使用效率更为重要。

    北京市政协委员权忠敏说，不少年轻人倾向于反对涨价，而中年及以上人群支持涨价以减少拥挤。他认为，调价之前，不能只是征求意见，还应把调价的主要目的解释清楚，比如是为了缓解拥挤还是缓解补贴压力？如果要是缓解补贴压力，调到多少能缓解，到底能不能达到目的，这些需要让公众了解。

    管理：精细化才是关键

    从以往经验看，任何一个城市的公交价格改革都会引起广泛关注，这不仅是因为调价事关基本民生，也是对城市管理者提升精细化管理水平的一个考验。

    涨价如何涨，特殊人群如何补贴，公共交通无缝链接能否实现等是此次意见征集中被关注的内容。一些受访者表示，上海多年来一直在地铁票制设计和与地面公交接驳方面做得很好。如两小时之内地铁和公交换乘优惠，为方便游客推出固定金额的一日票，北京是否也能向兄弟城市学习呢？

    每天要从东向西穿过北京城区去上班的李女士认为，对于乘坐距离较远的“通勤族”，在乘坐距离达到一定标准后，涨价幅度如果能小一些，就不会加大经济负担。不少“通勤族”认为，北京市地铁票价不论远近一律２元，票价确实处于低廉水平，但短期大幅度涨价让人难以接受。可以考虑先小步调，过几年再根据情况调整。

    针对特殊人群的专项补贴同样要精确。北京市金台律师事务所律师朱建岳说，可考虑实行实名制，同时针对特殊人群“定向补贴”。

    不少被访者认为，与公交价格改革相匹配，应同时推行公交服务改革。一些上班族表示，北京地铁的乘车环境很不理想，厕所气味呛人，乞讨卖艺、乱发小广告现象严重，一些换乘地铁站设计问题导致大量乘客只能在狭小的空间内换乘等都是客观存在的问题。如果在这些方面的弊端通过改革能有效解决，价格改革就更容易被人接受。

    从事ＩＴ行业的王先生表示，未来还应在地铁建设规划中，多建立接驳点的公共停车场所和区域，形成公共交通无缝对接模式，让老百姓享受到便捷高效的交通一体化服务。

    定位：必须在改革中突出

    在此轮公交价格改革中，不少观察人士提供了其他大城市的有效做法，值得借鉴。他们认为，包括北京在内，在事关基本民生的公共交通改革中，应通过广纳成熟经验，突出自身城市定位，体现城市气魄和管理水平。

    据了解，伦敦公交是错峰定价，高峰期价格更高；巴黎采用区段定价，区段人少，价格就低一些，而客流集中的区段价格则高一些；东京地铁采用明补的办法，上班族的月票补贴钱款由企业支付，并可以抵税，只是在从家到单位这一段距离的地铁是补贴的，可以用月票覆盖，超过的距离则自己付钱，是非常合理的办法。

    此外，首尔市地铁计价按公里增加，设置封顶的最高额度，因此首尔上班族和学生大部分乘坐地铁和公交。

    公交价格改革涉及利益诉求复杂，而根本目的是能更好地服务群众、服务城市发展。记者采访到的不少市民表示，北京当前明确公共交通属于公共事业，且坚持公交优先政策。今后北京应围绕自身城市定位及围绕解决交通拥堵等城市病，利用价格杠杆，分时分区段进行，从整个城市的角度综合考虑调价、调整问题。