1月24日，BDI(波罗的海干散货指数)报收1246点，连续第四天下跌，较月初的2113点，下跌了41%，创下了数十年来该指数的最大单月跌幅。
　　分析人士认为，大宗商品超级周期的结束和季节性需求放缓，是BDI指数本轮暴跌的主要因素。受运力严重过剩的影响，2014年航运业复苏之路将非常艰难。
　　航运市场持续低迷的根本原因是运力过剩，供大于求。即便如此，船东的造船冲动仍然难以抑制。Clarkson　Research数据显示，2013年全球新造船订单量达到1.448亿DWT，相比上一年的5450万DWT增长165%。去年末，全球手持订单量达到了2.843亿DWT，同比增长9.6%。2013年，中国造船业界共获得了6880万DWT订单，同比增长232%。
　　2013年底，由交通运输部等四部委发布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励部分中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，确定基准补助金额为1500元/载重吨，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放，这直接加速中国船东报废老旧船、订造节能型新船的步伐。
　　虽然各大船东忙于订造新船，但是船东的危机并没有解除。由于连续亏损，*ST凤凰已经到了退市边缘。2013年，中海海盛、*ST远洋、中远航运都实现扭亏，但是这种扭亏是靠卖资产等手段实现，也就是说是靠吃老本，并不可持续。
　　上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋告诉《经济参考报》记者，2014年国际航运市场将呈现触底反弹趋势，不过受运力无序投放、行业竞争不断加剧和大型化规模效益影响，运价上升空间有限。
　　中国船东协会常务副会长张守国表示，2013年的航运市场已经到达底部，2014年市场不会更差，但是改善也不会很明显，因为当前运力过剩依然严重，运价也没有回归到盈利状态。