一座座高架桥在城市上空舒展，立交桥环岛相交，桥匝相绕，路两旁高大的乔木林立，一辆辆快速公交车穿梭在城市上空——5月底，成都“两快两射”工程竣工通车，全新的二环快速路、快速公交相继投入使用。
　　随着城市快速公交系统(BRT)的开通，成都正以崭新姿态迎接五湖宾朋。

　　奔跑在城市上空的快速公交

　　“绕着二环路转一圈才1个小时，比普通公交车快多了，就像地面的地铁一样。”自5月28日，成都二环高架快速路正式通车试运行后，成都市民李平桂很快就成了快速公交车上的“常客”。
　　李平桂在红牌楼一家电子商务公司上班，他每天要往返于红牌楼与新都之间。在快速公交开通之前，李平桂“早上7点半出门，在新都完成日常工作，再回到红牌楼的公司，最快也得下午3点。”如今，他在红牌楼站搭乘K1快速公交到火车北站后，再换乘50路公交车到新都，“每天就能在路上节省出一个半小时。乘坐流程和地铁差不多，买票既可以自助也可以通过人工售票，非常方便”。
　　开通快速公交是成都践行“交通优先”理念，实现交通方便、缓堵的举措之一。虽然此前，广州、杭州等城市已建立起快速公交系统，但成都开全国先河地将快速路与快速公交合二为一。这使高架桥不仅为社会车辆提供更加便捷的交通选择，而且为市民提供准点、快速的公共交通服务，提高了道路资源利用率。
　　“据测算，二环路快速公交在高架道路限速每小时45公里的标准下，行驶一圈需约66分钟。”成都市公交集团相关负责人告诉记者，高峰时段发车频率为1.5分钟，平峰时段发车频率为4至6分钟，二环路上几乎每隔500米就有一辆快速公交车。
　　奔跑在快速路上的一辆辆红白相间的公交车，拥有18米长2.55米宽的壮硕身材，双开门设计，可容纳200名乘客。成都蜀都客车股份有限公司总设计师杨剑波说，为确保安全，公交车上装有防火系统、防追尾系统，当前方10余米出现障碍物，系统自动刹车。
　　如果快速公交在高架桥上出现故障抛锚，必须快速拖离。成都现已确定救急车辆停放点，同时在双桥子快速公交专用高架上放置专用救急车。如果快速公交在高架桥上出现故障，在限速每小时60公里的情况下，救急车20分钟内就可到达二环高架任意点位进行施救。　

　　快速公交是城市发展的必然选择

　　对快速交通项目的实施，成都市并不是“一时冲动”，而是经过多年论证、测算的结果。
　　一组组数据揭示了这座拥有500余万常住人口的特大城市直面的交通拥堵现实：近年来，成都机动车年均增幅约15%，而城市道路年均增幅约5%。机动车增长速度远高于道路基础设施供给增长速度，供需矛盾日益突出。2013年，成都成为全国汽车保有量第二大城市，每天汽车上牌量高达约1800辆。如果不修路，按现在车辆增长速度，不到三年，所有的车辆首尾相接，可以把中心城区道路全部排满。
　　城市发展，交通先行。2011年6月，上海交通专家组把脉成都交通拥堵的成因后认为：“中心城区道路设施容量不足，其中快速路系统尚未建成”是首要问题，“公共交通系统竞争力不够”是突出矛盾，“尽快建成快速路网和快速公共交通系统等交通骨架设施”至关重要。
　　城市路网结构性矛盾突出，形成快速路体系是现实选择。成都市规划管理局党组书记张樵分析道，成都整个交通严格来讲没有一个快速系统，这就意味着地面交通是快慢混型，快不起来。如果把地面交通都变成快速路的话，“到达交通”又不方便了。因此，要解决这个矛盾就需要把“到达交通”和“通过交通”分离开，分离的根本措施就是建立快速系统，二环路就是成都快速系统最核心的环。　
　　“在人口密度大的东京、新加坡、香港等城市，多采用高架桥形式的快速路系统。相较而言，这种快速路交通转换功能强，空间资源利用率高，建设速度较快，投资适中，具有综合技术优势。”上海市政院副总工程师张胜说。
　　2012年1月，“两快两射”(“两快”即二环路快速路、快速公交；“两射”即成温邛快速路、红星路快速路)工程总体规划建设方案获得通过，二环路快速公交系统方案由此浮出水面。当年4月，二环路“双快”工程主体进场施工。2013年5月30日，二环路改造工程全面完工。
　　新建成的“两快两射”路网系统掀开了成都公交史上全新的一页，四川首个城市快速公交系统将由图纸化为现实，也意味着成都公交线网格局的再度优化。据预测，6月11日二环高架快速公交正式运营后，每天的乘客输送量将达25万人次。届时，高架快速公交线与地铁1、2号线形成“田”字形快速公交网络，串起城市“黄金圈”，将部分缓解中心城区的交通拥堵状况。

　　从公交优先到公交优势

　　“据估计，新二环底层道路加上高架，其对车辆的吸纳量，会达到成都整个城市车流量的8%左右。”参与二环路改造设计的成都市市政工程设计院院长钟强文认为，新二环是成都在破解“城市病”征途上迈出的扎实一步。
　　业内人士认为，大中城市出现交通拥堵的核心症结是公交分担率不足。在纽约、东京、香港等人口密集城市，地铁、公交分担率已经达到80%以上，而成都的公交分担率目前只有约25%。要解决城市拥堵问题，必须构建立体的公交方式，大力提倡采用公交出行的方式。
　　而快速公交，正是体现“公交优势”的载体。在全封闭的运行环境下，快速公交能畅通无阻，快速准点到站。成都市交管局科规处优化科科长周伟潮告诉记者，为鼓励市民公交出行，成都二环路底层保留了的公交专用道，按照“应设尽设”原则，形成了“上层快速公交+底层常规公交”的公交专用道网络。
　　同时，为确保快速公交专用道的优先通行权，二环高架路上全天24小时禁止其他社会车辆驶入公交专用车道及公交专用匝道，只允许定线行驶的公交车通行。底层的公交道，白天时段禁止社会车辆侵走。
　　钟强文说，在道路资源有限的情况下，优先保证大多数人的畅通，体现了一个城市交通发展的公平理念和对道路资源的合理利用。同时，公交出行效率的大幅度提高，能让一些开车出行的人改乘公交车，减少购买私家车的需求。

　　交通提速　民生优先

　　从公交车数量以每年速度增加，到44条免费公交惠民举措，再到快速公交的上马……近年来，成都交通民生工程不断迈出探索创新的步伐。这背后，凝聚着成都市委、市政府对“公交优先”的深刻理解：公交优先，就是百姓优先；发展公交，就是发展民生。
　　成都“五大兴市”战略，“交通先行”。成都市副市长刘仆向记者表示，“成都高度重视城市公交事业发展，大力推进公交专用道、快速公交、智能交通等基础设施建设，全面实施公交优先发展战略。”
　　有专家指出，作为一个2015年底城区人口预估600万的高速发展中的大型城市，成都的长期可持续发展要依托高度发达、高效优质的公交系统。
　　统计数据显示，“十一五”期间，成都市政府拨给公交集团财政资金17.8亿余元。进入“十二五”，支持力度进一步加大，2011年财政资金投入达9亿元；2012年向公交场站供地达1000亩。
　　建设公共交通网络的落脚点是人民得实惠上。2012年，成都新增公交车1270辆，新增公交专用道路167公里，基本实现建成区公交500米站点覆盖率达到100%、300米站点覆盖率不低于70%。全市常规公交出行分担率从2011年的24.1%上升到26.5%，市民出行问题得到一定改善。
　　今年2月，四川首个城乡公交一体化试点在郫县推行，成都市公交集团与郫县共同组建新的国有企业，实施公交票制改革——所有公交线路实施“一票制”，普通车1元，高档车2元，实现了与中心城区同城同价。
　　从公路延伸开去，随着“交通先行”战略的深入实施，成都正在形成公路、空港、铁路、水运“四位一体”的现代综合交通网络，朝着全国第四大航空枢纽、全国第五大铁路枢纽、西部高速公路枢纽“三大交通枢纽”的目标挺进。一个贯通南北、连接东西、通江达海，融入世界的水、陆、空立体交通运输体系骨架初现，一座辐射西部、面向全国、融入世界的城市正在崛起。

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　　“两快两射”工程创造多个全国首次

　　●首创快速路系统与快速公交同步建设、同步使用，快速公交与常规公交同站点换乘，快速公交站兼顾人行过街天桥功能。快速路与快速公交合二为一，提高了道路资源利用率，发展了公共交通。通过“两快两射”工程建成的二环大容量快速公交，结合成都已运营的地铁1、2号线，基本形成了一个“田”字形的快速公共交通路网，将提升成都的公交出行量和公交分担率。
　　●首创高架桥上设置消防栓。高架桥上每隔120米左右设置一个消防栓，确保桥上火灾发生时可以及时地灭火，此外，在紧急情况下还可以对沿线立面建筑火灾进行灭火。
　　●首创国内桥梁顶升工程最大规模数量(6座桥梁同期顶升)、最高顶升高度(8.8米)、最大施工风险。旧桥顶升利用较拆迁新建节约投资1/2到1/3，节约工期6个月，还减少了交通影响。

　　注重环境相容性和城市景观

　　●优化桥下空间利用，突破桥下采光难关。桥梁采用独墩大悬臂，高度一般大于9米，且桥梁中央3米镂空，通透性好，空间环境得到优化，突破了桥下自然采光难的技术难关。
　　●按因地制宜、宜商宜居的理念进行绿化景观打造，突出“现代、生态、国际化”特点。对于临街住宅，将人行道设置在绿化带中，既实现通行功能，又为居民健身创造绿道空间，体现“宜居”理念；对于临街商铺，人行空间与道路空间通过绿化隔离，实现动静分离，把人气向店铺集中，体现“宜商”理念。
　　●根据现场实际情况和沿线立面整治工程方案，较充分挖掘了道路沿线文化风貌，较准确地进行景观设计主题定位，设置了红牌楼、金沙、火车北站、东大街、建设路及科华北路6个特色大容量快速公交站，体现不同片区的不同特色。